Entrando na era da TI

Se os anos 1980 foram a década da sofisticação dos caminhões, os anos 1990 foram dedicados às preocupações com o meio ambiente.

Isso levou a associações mais eficientes nos veículos e (no final da década) observamos a integração de soluções de TI, como o Volvo Dynafleet 2.0, que fornece às empresas de transporte e aos motoristas instrumentos para melhorar a eficiência e a segurança de cada viagem.

Com a prioridade principal atribuída às emissões mais limpas e aos baixos níveis de ruído, os motores foram aprimorados e, em alguns casos, foram apresentados motores totalmente novos, como o revolucionário Volvo D12.

Vamos examinar mais de perto o aperfeiçoamento dos caminhões da Volvo dos anos 90.

 

Caminhões Volvo FE

FE

Dez anos depois de assumir o controle dos ativos de caminhões da White Motor Corporation, em 1981, a Volvo consolidou uma posição sólida, especialmente após reforçar sua rede de vendas e serviços por meio da aquisição das atividades com caminhões "Class 8" da General Motors.

Associação entre Europa e América
Havia muitos motivos para tentar concentrar todo o desenvolvimento e a fabricação dos caminhões na América, em vez de importar caminhões para determinados segmentos de transporte da Europa. Parecia natural desenvolver um caminhão de distribuição com a cabine sobre o motor na América, combinando as melhores tradições da Europa e da América.

Os caminhões da Volvo de maior sucesso de vendas até então eram o F6 e o FE6/FE7, ambos caminhões de distribuição muito eficientes, com cabines modernas, ergonômicas e seguras. Parecia natural "casar" a cabine ultramoderna do FE (fabricada em Umeå, Suécia) com os componentes americanos projetados pela Volvo, eficientes e confiáveis. O resultado foi apresentado em 1990, no caminhão "FE42".

Apropriado para distribuições regionais
O FE42 foi um caminhão muito forte, destinado ao transporte de distribuição, baseado no chassi do conhecido caminhão WG (lançado em 1998 e totalmente projetado na Volvo GM Heavy Truck Corporation, Greensboro, Carolina do Norte, EUA) e na cabine do FL6/FE6/FE7 produzida na Suécia.

Desse modo, o novo caminhão era extremamente forte e muito bem adaptado não apenas para operações de distribuição de carga média, mas também para a distribuição regional, mesmo com um semirreboque, ou como um potente caminhão de bombeiros de média carga, apenas para citar algumas áreas em que o novo caminhão FE foi bem aceito.

FE – economia na cabine tipo forward-control
A designação "FE42" representa "cabine forward-control, economia, configuração 4x2 dos eixos", mas, em geral, o caminhão era conhecido pela abreviação "FE". Porém, algum tempo depois, foi lançada a versão "FE64", mais forte, principalmente para uso como trator semirreboque. Ele apresentava três eixos e tração tandem.

Normalmente, o caminhão FE era equipado com uma cabine diurna, mas foi desenvolvida uma cabine-leito especial, mais longa, especificamente para o caminhão FE americano, que tinha uma área interna extremamente espaçosa para um caminhão desse porte.

O equipamento
Em termos de mecânica, o FE tinha como base os componentes americanos ou os componentes desenvolvidos e produzidos pela Volvo sueca. O equipamento padrão era um motor Volvo de 7 litros, mas também havia a opção do motor Caterpillar de 6,6 litros, por um preço para o cliente um pouco mais baixo.

O FE tornou-se bastante popular mas, com o passar dos anos, os clientes passaram a preferir os caminhões convencionais nos segmentos específicos aos quais o FE se destinava. Consequentemente, a produção do FE42 e do FE64 foi suspensa em meados dos anos 1990.

Caminhões Volvo FH12 e FH16)

FH12 e FH16

Nos anos 1980, a Volvo já tinha se tornado um importante fabricante mundial, especialmente com a compra dos ativos de caminhões da fabricante americana White Motor Corporation.

A criação do primeiro caminhão totalmente internacional
O portfólio de produtos da White era muito moderno (tendo sido introduzido entre 1975 e 1980), mas era óbvio que, nos anos 1990, havia uma necessidade de novas séries de caminhões tanto para a Europa quanto para o resto do mundo e a América do Norte, com sua tradição exclusiva em design de caminhões.

O avanço natural seria estudar a criação da primeira série de produtos totalmente internacional, que englobasse uma grande variedade de aplicações de transporte dos caminhões F e também dos caminhões convencionais.

O sucessor da série F
Mais ou menos em 1985, foram produzidos os projetos finais dos caminhões da Volvo da década de 1990. Por diversos motivos, foi natural planejar datas de lançamento entre 1993 e 1999. O objetivo era aproveitar ao máximo as séries de caminhões modernos existentes e, ao mesmo tempo, utilizar integralmente a capacidade dos projetos e laboratórios.

Era natural começar o trabalho de design com um sucessor da linha F10/F12/F16, que estava em atividade mais ou menos desde 1977 (em seu primeiro modelo). Graças a vários aprimoramentos, ele ainda era bastante moderno, mas realmente precisava de um sucessor para enfrentar o final dos anos 1990 e o novo século.

O radical motor D12
Em paralelo à necessidade de um sucessor para o F10/F12/F16, era óbvio para a Volvo o planejamento de uma nova geração totalmente nova de motores para suceder o motor de 12 litros, que era produzido desde 1970, sendo o meio de propulsão básico para a maioria dos caminhões Volvo de carga pesada (inclusive os caminhões americanos White/WHITEGMC).

Teve início então o desenvolvimento de um motor novo, que ficaria famoso na década de 1990 com o nome "D12". Pela primeira vez na Europa, um motor a diesel de carga pesada apresentou conceitos antes encontrados principalmente em motores de carros esportivos avançados, incluindo o comando de válvulas superior e quatro válvulas por cilindro.

Para utilizar o combustível de maneira mais eficiente e, ao mesmo tempo, também minimizar as emissões e os danos ambientais, os radicais "injetores unitários" substituíram a bomba de injeção de diesel mecânica/eletrônica convencional.

O resultado dessas inovações de alta categoria
O caminhão FH resultante (com motores de 12 ou 16 litros) tornou-se um grande sucesso. Foi realizado um grande trabalho no projeto para minimizar a resistência ao vento, melhorando assim o desempenho e reduzindo o máximo possível o consumo de combustível. A boa aerodinâmica também resulta em velocidade média mais alta e mais estresse sobre os freios; por isso um freio motor radical (VEB/"Volvo Engine Brake" ou freio motor da Volvo) foi projetado e patenteado pela Volvo.

A segurança e a ergonomia, como em todas as famílias de caminhões Volvo, foram maximizadas graças aos testes de segurança em laboratório e ao conhecimento da "comissão contra acidentes da Volvo", que investigou acidentes de caminhões continuamente por mais de um quarto de século para melhorar o projeto dos caminhões Volvo do futuro.

Uma gama diversificada de aplicações
Os caminhões FH abrangem uma grande variedade de aplicações, então o leque de especificações é muito amplo. Há cabines disponíveis em quatro modelos diferentes; cabine diurna curta; cabine-leito com teto normal; cabine Globetrotter, com um teto mais alto para proporcionar um descanso mais confortável no caminhão e (desde 1995) a cabine Globetrotter XL, que oferece um espaço enorme, graças ao teto mais alto, embora essa cabine seja projetada totalmente de acordo com as exigências da legislação europeia, que permite o comprimento máximo da plataforma/semirreboque.

Os motores abrangem a faixa de 340 até 660 bhp, e os caminhões podem ser especificados com dois, três ou quatro eixos, com um, dois ou até três eixos acionados.

Dentre os veículos mais bem-sucedidos de todos os tempos
A série de caminhões Volvo FH recebeu o prêmio de "Caminhão do Ano 1994" e é hoje uma das famílias de caminhões de maior sucesso de todos os tempos, tendo vendido mais de 400.000 unidades desde 1993. A série FH é vendida em todas as partes do mundo, com exceção da América do Norte, onde a legislação não é favorável aos caminhões F (ou caminhões com a "cabine sobre o motor", como são chamados na América do Norte). No início dos anos 2000, o Volvo FH12 recebeu o prêmio "Caminhão do Ano 2000"; essa foi a primeira vez que um único modelo recebeu esse cobiçado prêmio duas vezes.

Apesar do design ideal do FH, uma grande parte de seus componentes é usada em outros caminhões da Volvo, fornecendo a base para o projeto e a produção muito eficientes. Isso é uma grande vantagem para o suprimento de peças de reposição e muito preferido pelos clientes e a Volvo como grande fabricante mundial de caminhões.

Volvo

FL12

Quando o eficientíssimo motor D12 com injetores unitários e comando de válvulas no cabeçote foi introduzido no FH12, em 1993, muitos proprietários e motoristas de caminhões que, por diversos motivos, preferiam um caminhão mais baixo, solicitaram uma versão de 12 litros ultraeficiente do FL7/FL12, incorporando o novo motor à família de caminhões existente.

O melhor dos dois mundos
Obviamente, essa foi uma ótima ideia, especialmente porque a série FH de longa distância e grande altura e a série FL baixa atendem a necessidades de categorias de caminhões diferentes. Isso quer dizer que a competição interna entre essas duas famílias de caminhões é limitada.

Em 1995, foi lançado o FL//FL12, que logo ganhou boa reputação, combinando as vantagens de ergonomia da cabine rebaixada com a potência (de até 420 bhp) do motor mais eficiente e ecologicamente correto já desenvolvido por um fabricante de caminhões europeu.

A família Volvo mais diversificada
O FL12 era, em todos os aspectos, um caminhão de carga pesada, e foi bem recebido para inúmeras tarefas de transporte diferentes, especialmente no caso de distribuição regional e serviços de transporte em locais de construção. Com o FL12, a Volvo criou sua família de caminhões mais diversificada de todos os tempos, equipada com um motor de 7 litros (FL7), um motor de 10 litros (FL10) e um motor de 12 litros (FL12).

Eles tinham opções de transmissões manual ou automática em todas as categorias. As configurações do chassi incluíam modelos com dois, três e quatro eixos, e com um, dois ou três eixos de tração para utilização única do caminhão ou com um semirreboque ou um reboque, e para uso off-road.

Caminhões Volvo FLC

FLC

Existem dois tipos de veículos muito diferentes no segmento de caminhões de carga leve (peso bruto de aproximadamente 7,5 toneladas): os veículos pequenos, que foram aprimorados para suportar uma carga bruta maior, e os caminhões médios "genuínos", que foram adaptados para o peso bruto mais baixo com a utilização de componentes mais leves no trem de força e no chassi. Esses caminhões preservaram os níveis de conforto, espaço e segurança do motorista, junto com reservas de qualidade mais do que suficientes para uso durante muitos anos. Muitas vezes, são usados por empresas de transporte especializadas em outras atividades, mas que precisam de um transporte eficiente, seguro e confiável.

A qualidade da utilização
Houve uma tendência na direção dos veículos bons e pequenos com consumo de combustível relativamente alto, baixa carga útil, adaptação limitada do ambiente e espaço do motorista, mas com baixo preço de compra para o cliente e adequados para pequenos volumes de mercadorias. Em uma época em que não havia meios para a máxima utilização de grandes cargas úteis, talvez esse fosse um meio de transporte relativamente rápido e eficaz.

Mas o uso ineficiente de muitos veículos desse tipo e a baixa utilização dos motoristas, veículos e recursos naturais (combustível) são antieconômicos e prejudiciais para o meio ambiente.

Lançamento de sistemas de orientação e posicionamento
Com os sistemas computadorizados de orientação para o transporte, associados com os sistemas de GPS, há uma tendência de utilizar os veículos maiores de uma forma melhor, o que provavelmente reduzirá a importância/o uso de pequenos veículos ineficientes movidos a gasolina ou diesel a favor de caminhões de porte médio e alta qualidade com ótima capacidade de carga útil.

A descoberta da categoria de peso certa
Nos últimos anos, a Volvo se concentrou em veículos com peso bruto a partir de aproximadamente 11 toneladas ou mais, com boas características ambientais, carga útil relativamente grande e ótimas propriedades ecológicas. Mas, ao mesmo tempo, as solicitações dos clientes da Volvo que precisavam não apenas de caminhões de carga média e pesada, mas também de caminhões menores, foram por um veículo de carga leve no segmento de transportes, mais ou menos na categoria de 7,5 toneladas de peso bruto, muito popular em vários países da Europa.

Os clientes que pediram um veículo Volvo dessa categoria compartilhavam a opinião de que os veículos de outros fabricantes não atendiam às demandas dos clientes da Volvo. O caminhão desejado deveria proporcionar o mesmo nível de conforto e segurança para o motorista que o FL6, ter carga útil suficiente e ser mais potente que o FL4 (que foi retirado do portfólio de produtos em 1989 por conta da potência limitada do motor Volvo de apenas cerca de 3,6 litros).

O caminhão mais leve da Volvo Em 1996, o FLC (forward-control, cabine baixa, para transporte urbano) foi lançado para oferecer as qualidades da Volvo na categoria de caminhões leves. Em geral, era formado pela cabine do FL6 associada a um trem de força muito mais leve (incluindo um eficiente motor a diesel com injeção direta, turbo e intercooler, e ótimas características ambientais, produzido pelo fabricante independente de motores Perkins) e componentes do chassi confiáveis mais leves possíveis.

O FLC foi o veículo mais leve na série da Volvo e bem aceito pelos exigentes clientes que têm interesse na eficiência geral do transporte, no conforto do motorista, na economia de longo prazo e no cuidado com o meio ambiente. Porém, no ano 2000, ele foi sucedido pela versão mais leve da nova série FL.

Volvo

FS7

Poucos caminhões preencheram a lacuna entre os caminhões de carga média e carga pesada com tanta eficiência quanto o FS7, que foi lançado pela Volvo em 1987 respondendo à solicitação de um único caminhão de carga pesada muito leve, com amplo desempenho e peso total muito baixo.

Para áreas urbanas congestionadas
A criação do FS7 foi muito simples, combinando o chassi da versão mais pesada do FL6 com o motor de 7 litros do FL7 e a cabine da série FL6. O projeto também ficou mais fácil porque uma versão semelhante (FE7) tinha sido lançada cinco anos antes para o mercado norte-americano e comercializada com sucesso para o transporte regional e os semirreboques nos EUA.

O FS7 destinava-se principalmente à distribuição em áreas urbanas congestionadas. Por esse motivo, foi usado um motor Volvo de 7 litros ('TD73') aprovado de acordo com a nova legislação europeia de emissões, que se tornaria obrigatória cerca de um ano depois. O restante do trem de força também foi produzido pela Volvo, inclusive a caixa de câmbio e o eixo traseiro, o que o torna um "genuíno caminhão Volvo de carga pesada".

Competição acirrada
O FS7 desfrutou de certa popularidade, mas havia muita competição tanto para o pequeno caminhão FL6 quanto para o ligeiramente maior caminhão FL7. Por esse motivo, a produção do caminhão FS7 foi suspensa em 1996, quando foi lançado o FL6 Supercharger com 250 bhp. Ele oferecia basicamente o mesmo desempenho com menor peso total, sendo ainda melhor que o FS7 em uma área importante: menor peso total = maior carga útil.

Volvo

O NL EDC

Duas das famílias de caminhões Volvo mais bem-sucedidas são os caminhões N, produzidos entre 1973 e 1990, e o caminhão NL, produzido de 1989 a 1996. Eles se tornaram os caminhões de controle normal de maior sucesso já produzidos pela Volvo para o mercado internacional. Muito tempo depois que os caminhões F já eram a opção natural para a maior parte do mercado (devido à legislação de pressão dos eixos e de comprimento), os veículos N tornaram-se os caminhões naturais no mercado brasileiro. Por isso, para atender às demandas modernas de conforto e ergonomia, em 1996, os caminhões NL (que, em suas versões originais, foram lançados em 1989) receberam um novo formato, no 'NL10EDC' e no 'NL12EDC'. Eram comercializados quase exclusivamente na América do Sul.

Cabine modernizada
A característica mais marcante do NL10/NL12 era a cabine modernizada, com mais espaço interno, maior nível de conforto, ergonomia aprimorada e sistemas de aquecimento e climatização mais eficientes. Mas além dessas mudanças óbvias, os novos caminhões foram alterados de muitas maneiras para proporcionar um ambiente melhor para o motorista, um transporte mais econômico e características ambientais aprimoradas.

O NL10EDC e o NL12EDC eram utilizados principalmente em tarefas de transporte regionais e de longa distância, mas também eram a escolha natural para operações em construções ou exigências especiais de transporte.

Sob o capô aerodinâmico do NL10EDC e do NL12EDC estavam versões mais eficientes dos motores Volvo de 10 e 12 litros, agora com EDC (controle eletrônico de diesel) para assegurar o baixo consumo de combustível, desempenho ideal, emissões de escape reduzidas e baixo nível de ruído. Em 1999, o NH12 sucedeu o NL10 EDC e o NL12 EDC

Caminhões Volvo VN e NH

VN e NH

Somente em meados da década de 90 um fabricante de caminhões teve a coragem de tentar desenvolver um conceito de caminhão adequado para o serviço de transporte europeu e norte-americano. Porém, em 1996, a Volvo lançou o VN como um instrumento de transporte paralelo ao já famoso FH (lançado em 1993).

O conceito de família
Desde o início dos anos 1980, a Volvo estava aprimorando passo a passo o portfólio de caminhões que adquiriu da White Motor Corporation. Esse portfólio tinha sido muito avançado e era baseado no "conceito de família", mas perdeu parcialmente algumas das características presentes nos melhores caminhões europeus de longa distância.

Por outro lado, esses caminhões americanos Volvo White tinham características talvez superiores às dos caminhões europeus. Dentre elas, a mais importante era o baixo peso total. Sem dúvida, as experiências do mercado americano tiveram um papel importante no desenvolvimento dos caminhões Volvo leves de carga pesada ainda mais eficientes para o resto do mundo (fora da América do Norte).

Criação de uma nova geração de caminhões
No final dos anos 1980, teve início o desenvolvimento de uma nova geração de caminhões Volvo. Para poder dedicar recursos massivos para o projeto de desenvolvimento dos caminhões Volvo americanos, superiores aos das gerações anteriores, decidiu-se usar os principais componentes em vários modelos de caminhões.

Dentre eles, estariam incluídos os caminhões Volvo americanos (que seriam chamados de 'VN'), os caminhões europeus ('FH' e 'FM') e também o caminhão convencional com largura total da cabine ('NH').

As vantagens do capô longo A legislação americana permite capôs longos na frente da cabine, então a nova cabine americana da Volvo recebeu um capô longo no início do estágio de projeto, aumentando a beleza de um tipo de caminhão que frequentemente é o favorito de muitos apaixonados por caminhões. Com um capô longo para alojar o motor, o piso da cabine torna-se totalmente plano, proporcionando condições muito espaçosas para o motorista.

O espaço na cabine do VN fica ainda mais impressionante com os generosos compartimentos para dormir das versões longas com cabine-leito (também há a versão com cabine diurna), disponíveis em dois comprimentos para o 'VN' desde seu lançamento em 1996.

Bonito, exclusivo e eficiente
Um ano depois, em 1997, as duas cabines leito do VN original foram complementadas com a cabine-leito ainda mais impressionante do 'Volvo 770', possivelmente a cabine de caminhão mais requintada já produzida em série. Ela apresenta opções como TV, forno de micro-ondas, armário, leito duplo etc.

Os caminhões VN/770 podem ser lindos e exclusivos, mas, acima de tudo, são instrumentos eficientes de transporte, incorporando características como baixo peso total, aerodinâmica superior e as qualidades tradicionais da Volvo, como ergonomia otimizada para o motorista.

O teste de segurança mais exigente
Em relação à segurança, o VN/770 ocupa o primeiro lugar. Em contraste com os caminhões de outros fabricantes americanos, eles foram testados e aprovados de acordo com o exigente procedimento de teste Swedish Cab Safety, o mais rigoroso do mundo. Para os clientes que pedissem, o VN/770 podia, nas versões originais, ser fornecido com um trem de força Volvo integrado, incorporando o motor 'Volvo D12', altamente eficiente e ecologicamente correto (basicamente o mesmo do caminhão "Volvo FH12"), mas também havia disponíveis diversos componentes americanos, como motores e transmissões.

Porém, o número cada vez maior de motores Volvo nos caminhões VN/770 comprova o aumento da confiança na Volvo como um fabricante completo, o que é demonstrado pelas empresas de transportes e motoristas americanos.

Caminhões Volvo ECT e FL6 Hybrid

ECT e FL6 Hybrid

Há mais de um quarto de século, os caminhões da Volvo são produzidos considerando o cuidado com o meio ambiente. No processo de design, isso quer dizer que o motor não somente atendeu aos requisitos legais, mas também às aspirações dos designers da Volvo em termos de emissões do motor, ruído, economia de combustível, peso líquido (que contribui para a grande carga útil e, portanto, para a eficiência geral do transporte) e vários outros fatores.

ECT – o caminhão conceito ambiental
Características superiores em termos ambientais são essenciais para o futuro, se quisermos alcançar o bem-estar social e a boa saúde da população. Por esse motivo, no início da década de 1990, foi decidido que um "caminhão conceito ambiental" ("ECT – Environmental Concept Truck") deveria ser projetado para servir como plataforma de teste para ideias a serem incorporadas nos futuros caminhões da Volvo produzidos em série dentro das diversas categorias de peso.

O trabalho foi realizado por uma organização de projeto especial, que tinha total liberdade para criar o veículo de transporte de mercadorias mais eficiente em termos ambientais já projetado. Logo decidiu-se concentrar o trabalho primário em um veículo de distribuição destinado ao uso eficiente em áreas urbanas congestionadas.

Projetado especialmente para ser eficiente
Também foi decidido que uma parte importante do projeto deveria focar não apenas em emissões zero, baixo nível de ruído etc., mas também no uso mais eficiente dos veículos, reduzindo assim o número de caminhões necessários no futuro e sua distância de transporte, e maximizando a capacidade de carga em todas as etapas da tarefa de transporte.

Para conseguir uma combinação de emissões zero em ambientes sensíveis e a possibilidade de dirigir por qualquer distância, foi escolhido um sistema de propulsão híbrido. Para minimizar o peso e as dimensões do trem de força e possibilitar o uso de qualquer combustível, foi escolhida uma turbina a gás (desenvolvida dentro da Volvo) em associação com um motor elétrico. O motor elétrico, com suas características superiores de torque, simplificou muito a transmissão de potência (= eficiente) para as engrenagens.

Segurança e ergonomia
Um desejo importante era facilitar a direção em ruas pequenas e em torno de esquinas estreitas. Por isso, foi escolhida uma solução com direção em todas as rodas, o que contribuiu para as excelentes características de controle.

Como em todos os veículos da Volvo, a área do motorista era ergonômica e segura, com uma cabine rebaixada (ainda mais baixa por conta da falta de um túnel do motor convencional), portas largas e uma visibilidade muito boa (tanto na frente, nas laterais e na traseira, graças a um sistema de câmeras de TV).

Reciclagem máxima
Uma proporção cada vez maior das mercadorias de transporte hoje é formada por produtos sensíveis prontos para uso que ficam bem protegidos no ECT graças à suspensão a ar otimizada, com capacidade de rebaixar e elevar o veículo. O volume de matéria-prima necessário para produzir um veículo e a energia gasta para transformar essa matéria-prima são enormes. Por isso, foi decidido projetar o veículo de modo que praticamente todos os componentes necessários para fabricar o ECT pudessem ser utilizados novamente (e muitas vezes) em novos caminhões.

O caminho para veículos mais eficientes
O ECT foi lançado em 1995 e despertou muito interesse. Ele está sendo usado pela Volvo no trabalho voltado à criação de veículos ainda mais eficientes (produzidos em série) para o futuro. Para estudar as opções de uso de soluções derivadas do ECT, são realizados diversos testes em outros veículos. Um exemplo são os vários veículos de distribuição FL6 de acionamento híbrido, usados em serviços de distribuição diária em Gotemburgo, Suécia. Atualmente, os caminhões FM híbridos estão sendo testados da mesma forma, a fim de obter conhecimento prático e como campo de testes para os caminhões do futuro produzidos em série.

Esse é um teste prático da possibilidade de criar soluções ecológicas e econômicas a curto prazo, o que pode contribuir para um ambiente melhor nas áreas sensíveis das grandes cidades do mundo. Os testes estão sendo realizados em segredo em laboratórios e em veículos de teste selecionados.

Caminhões Volvo FM7, FM10 e FM12

FM7, FM10 e FM12

O próximo passo na renovação total do portfólio de caminhões de carga pesada da Volvo só foi apresentado para os clientes no primeiro semestre de 1998. Então, a nova família "FM" de caminhões de distribuição/construção/multiuso comprovou que a renovação da série de caminhões Volvo foi concluída com êxito.

Mais do que um sucessor
Os veículos FM foram apresentados como sucessores dos famosos modelos de altura reduzida, o F86, o F7 e o FL7/FL10/FL12. O FM compartilhava as mesmas características desses caminhões, como a cabine baixa para facilitar a entrada e saída, junto com a mesma expectativa de confiabilidade e vida útil (agora ainda maior graças ao design superior e aos amplos recursos de desenvolvimento, associados à experiência obtida com a produção de mais de um milhão de caminhões Volvo).

Mas o FM é mais do que apenas um sucessor desses modelos anteriores, por conta de sua relação muito próxima com os caminhões de carga pesada da série da Volvo, em primeira instância, os caminhões FH.

Aproveitamento máximo com recursos suficientes
A dedicação à ultraeficiência no desenvolvimento nos caminhões FM foi facilitada pelo desenvolvimento paralelo dos componentes avançados que são extensivamente utilizados em diversos caminhões da Volvo, inclusive os caminhões FM de altura reduzida, os caminhões FH elevados, os caminhões americanos VN convencionais e os caminhões NH convencionais.

A utilização dos componentes principais em uma grande variedade de veículos é a única maneira de garantir a disponibilidade de recursos suficientes para maximizar características como confiabilidade, vida útil, economia, segurança, ergonomia e propriedades ambientais.

Projetado para diversas tarefas
O FM é um caminhão capaz de realizar mais tarefas de transporte que qualquer outro caminhão Volvo anterior a ele. Isso não se deve apenas à amplidão das faixas de potência (de 250 a 420 bhp em suas execuções originais), mas também porque a série de modelos de cabine foi ampliada em relação às cabines disponíveis para os caminhões FL7/FL10/FL12 anteriores.

Com a nova opção Globetrotter para o FM, junto com a cabine diurna e a cabine-leito normal, sempre há um local de trabalho adequado para o motorista, nas operações de transporte de longa distância em que dois motoristas precisam de espaço para viver por vários dias, como um espaço de trabalho funcional para distribuição ou para motoristas de construção em transporte normal, que não envolva pernoites do motorista.

A escolha de motoristas competentes
A ampla variedade de aplicações de transporte também é facilitada pelos vários modelos de chassi disponíveis, que incluem configurações com dois, três e quatro eixos, caixas de câmbio manuais e automáticas etc.

O FM foi amplamente aceito e parece ter se tornado tão popular nas empresas de transporte eficiente e junto aos motoristas competentes quanto os anteriores caminhões Volvo de carga pesada e cabine rebaixada, como o F86 e o F7.