Cuidando do meio ambiente

Nos anos 1980, os caminhões ficaram ainda mais sofisticados. A maioria das cabines tinha como modelo o Volvo F10/F12/Globetrotter. Os motores ficaram melhores, mais fortes e, sobretudo, mais ecologicamente corretos. Com o crescente uso de sistemas de suspensão a ar, estradas, mercadorias e motoristas usufruíram de uma vida mais confortável.

Além disso, com a introdução de uma legislação nova e o processo contínuo de harmonização internacional, não só os caminhões puderam oferecer eficiência de transporte ideal como único meio de transporte, mas também em combinação com outras formas de transporte, como o ferroviário, o marítimo e o aéreo.

Agora, confira os caminhões da Volvo nos anos 1980 em mais detalhes.

Volvo

CH230

A maioria dos caminhões produzidos pela Volvo foi desenvolvida para uma grande variedade de tarefas de transporte diferentes e para uso global. Algumas vezes, a legislação nacional forçava o lançamento de caminhões muito especiais, projetados para um único país e produzidos em números bem limitados. Legislação suíça

Talvez a legislação especial mais singular tenha sido imposta tradicionalmente pela Suíça, por diversos motivos. A paisagem e as condições rodoviárias especiais da Suíça, incluindo invernos rigorosos, exigiram a restrição da largura dos veículos para 230 cm, enquanto a maioria dos países europeus sempre permitiu uma largura máxima de 250 cm (hoje, são 260 cm para transporte refrigerado).

A paisagem montanhosa e outros fatores, como a necessidade de restringir a eficiência dos caminhões para favorecer as ferrovias, também contribuíram para o fato de a Suíça restringir o GVW e o peso total para níveis inferiores aos normalmente válidos em outros países.

O CH230 especial
A Volvo enfrentou problemas maiores nesta área que a maioria dos outros fabricantes no final da década de 1970s, pois os projetistas em Gotemburgo decidiram fabricar o caminhão F10/F12 com largura total (250 cm) para proporcionar o máximo de espaço na cabine para o motorista e o passageiro, e oferecer o leito mais longo possível na cabine-leito (que, evidentemente, depende da largura da cabine).

Por esse motivo, a Volvo decidiu fabricar uma versão especial do CH230 para o mercado suíço, combinando o caminhão F89 (que foi produzido por dois anos a mais que o próprio caminhão F89) com o eixo dianteiro estreito do F86 e o eixo traseiro estreito do N10. Com isso, ofereceu um caminhão muito potente por um período intermediário, até a chegada de um novo caminhão especialmente adaptado.

Um caminhão compacto e potente
A segunda versão, e final, do caminhão CH230 foi apresentada no início de 1980, na exposição de caminhões em Genebra. Na verdade, esse chassi derivou do F10/F12, mas com eixos mais estreitos e cabine do F7. Graças à adaptação ideal para a Suíça (às vezes com cabine pintada nas cores vermelho e branco, da bandeira suíça), o CH230 logo conquistou uma boa parcela do mercado relativamente pequeno, mas respeitável, de caminhões suíços. Devido à limitação do comprimento total permitido e aos números do GTW, os caminhões suíços tiveram mais de dois, frequentemente três ou até quatro eixos. Por esse motivo, na maioria das vezes, o CH230 era entregue com um chassi 8x4 com quatro eixos para trabalho de construção, algo que contribuiu para o formato elegante desses caminhões compactos e estreitos.

O CH230 foi um sucesso. Em 1986, foi substituído pelo caminhão FS10.

Volvo Caminhões F10 e F12

F10 e F12

Os caminhões F10 e F12, lançados em 1977, logo se tornaram o maior sucesso da Volvo até então (até meados de 1990, mais de 200.000 caminhões dessa variedade foram produzidos no total), portanto era evidente que a liderança alcançada com os F10/F12 tinha que ser defendida com modernização e melhorias contínuas.

Um conceito ultramoderno de chassi
Quando o F10/F12 foi lançado, grande parte dos componentes do caminhão, incluindo o chassi, veio dos caminhões N de 1973. Então, foi decidido complementar a cabine única e a filosofia inovadora do F10/F12 com um conceito ultramoderno de chassi, o qual seria lançado em 1983. Raramente são mencionadas as diferenças entre as três gerações (lançadas em 1977, 1983 e 1987, respectivamente), as quais formaram três modelos distintos de F10/F12 (incluindo o F16 de 1987). As melhorias e as características do produto de 1983 foram quase tão importantes, no escopo, quanto a criação do conceito de família de caminhões como um todo em 1977.

Melhor economia de transporte
A parte externa dos novos caminhões era completamente diferente devido ao para-brisa ser maior e ao teto elevado, presente na cabine estendida e na cabine leito, (a cabine Globetrotter também foi oferecida, a partir de 1983, com um para-brisa maior, é claro). Com o novo formato da cabine, o caminhão adquiriu uma aparência mais moderna em comparação com o primeiro, ligeiramente "quadrado", com modelo de cabine de teto plano.

Apesar de ser a mudança mais óbvia, a cabine não foi a principal inovação no F10/F12 de 1983, mas a diminuição de peso dos componentes do chassi, a qual, em combinação com tanques de combustível novos e mais eficientes, contribuiu para uma melhor economia de transporte.

Outras melhorias
Iniciativas de desenvolvimento particular foram direcionadas à suspensão, onde novas molas "parabólicas" contribuíram para o conforto do motorista e a proteção dos produtos e diminuíram o peso do chassi.

Outras melhorias se deram com a nova geração de motores de 10 e 12 litros, um projeto aprimorado que contribuiu para a vida útil esperada e a confiabilidade dos motores. O desempenho dos motores, no entanto, foi relativamente inalterado, como as opções de caixa de câmbio, enquanto os eixos de redução no cubo (os quais já haviam sido lançados no ano anterior) foram mais eficientes do que a geração anterior de eixos traseiros com redução nos cubos.

Controle elétrico de temperatura
No que se refere à segurança e ao conforto do motorista, essas características foram relativamente inalteradas, com uma exceção: o ar condicionado integrado foi então complementado pelo controle eletrônico de temperatura automático, o que significa que o motorista no transporte de longa distância podia dirigir do norte da Suécia ao sul da Europa sem mudar seus controles de aquecimento, ele apenas ajustava o botão do controle de ar condicionado/aquecedor para um determinado número de graus na cabine, e podia, então, dirigir em clima perfeito, relaxante e feliz.

Com essa adição de conforto ao descanso, ele também tinha, é claro, a opção de um aquecedor a combustível, que podia ser utilizado enquanto o veículo estivesse parado, para que pudesse dormir em um clima perfeito e estar completamente relaxado depois de uma boa noite de sono, quando outro dia amanhecia. Um aspecto importante para a segurança no trânsito!

Volvo Caminhões F10, F12 e F16

F10, F12 e F16

Ao comemorar seu aniversário de 10 anos, os caminhões F10 e F12 ainda eram os mais modernos disponíveis na época, além de terem se tornado os mais copiados no mercado. Houve, no entanto, razões para melhorar alguns aspectos dessa família de caminhões.

Um modelo totalmente novo
O mais impressionante dos novos recursos/modelos foi o F16, de 1987, um modelo de caminhão completamente novo, com o motor mais potente que o de qualquer caminhão no mercado desenvolvido para o transporte de mercadorias de longa distância. O F16 foi baseado na configuração do chassi do F10/F12. Nos planos para a geração de caminhões "7000" (essa foi a designação original do projeto para os modelos de caminhão F7/F10/F12/F16), o F16 desempenhou um papel importante.

Por inúmeras razões, sendo a mais óbvia o bom desempenho do modelo Intercooler F12, lançado em 1979, o F16 não foi considerado necessário para tarefas de transporte até o final dos anos 1980, quando o Peso Bruto de Combinação e a velocidade média aumentaram.

Criação de potência elevada
O caminhão F16 tinha um motor avançado de seis cilindros, em linha, com quatro válvulas por cilindro e comando de válvulas de posição elevada. Esse motor apresentava um design totalmente novo, mas foi ligeiramente tradicional no que se refere aos princípios básicos (ele permaneceu até 1993, quando a Volvo assumiu a liderança como "motor campeão em alta tecnologia", com o motor "D12" para o FH12). Para transferir a potência elevada do F16 para as rodas de tração, foi utilizada uma versão melhorada da caixa de câmbio manual de 12 velocidades totalmente sincronizada, com desmultiplicador integrado.

A aparência do F16 (e da versão melhorada do F10 e do F12, que foram lançados simultaneamente ao F16) foi ligeiramente alterada, principalmente, para reduzir a resistência do ar em favor de uma maior economia de combustível dos caminhões como um todo.

No transporte difícil em longa distância
O Volvo F16 foi bem recebido e logo foi aceito como caminhão padrão para peso extremo e operações especiais complexas: como transportar madeira na Escandinávia (com peso total de até 60 toneladas), o Roadtrain na Austrália (com peso total de até 115 toneladas), o transporte europeu de longa distância extremamente rápido em condições montanhosas, ou no que se refere aos clientes de prestígio que desejam oferecer caminhões bastante fortes aos motoristas a fim de reduzir ao máximo a necessidade de usar a caixa de câmbio.

A família de caminhões F10/F12/F16 (terceira geração, lançada em 1987) foi usada para introduzir uma série de recursos muito avançados de alta tecnologia. O mais importante foi talvez o uso de injeção de combustível controlada eletronicamente para motores, o que ofereceu grandes benefícios, como emissões mais limpas e piloto automático de eficiência máxima.

A "Powertronic"
Para facilitar a vida do motorista, transmissões automáticas foram lançadas no início dos anos 1990, com duas configurações muito diferentes. Para tarefas de transporte extremas, a transmissão "Powertronic" (também usada para veículos off-road de carga pesada produzida pela Volvo Construction Equipment) tornou a troca de marchas manual desnecessária em operações off-road complexas e em tarefas especiais, como de combate a incêndio, onde a velocidade e a direção segura são de extrema importância.

A transmissão Powertronic foi (e continua sendo) projetada pela Volvo e produzida na fábrica de transmissões da Volvo em Köping e, graças ao seu design de conversor de torque, oferece tração durante as operações automáticas de mudança de marcha, por mais curta que possa ser, criando máxima tração off-road, mesmo sob condições extremamente lamacentas.

A "Geartronic"
A transmissão eletrônica "Geartronic", por outro lado, não foi uma geração totalmente nova de caixas de câmbio, mas uma versão eletrônica de caixas de câmbio manuais testadas, com mudança de marcha integrada assistida por computador. Essa tendência de definir a opção de transmissão logo se tornou uma escolha popular em operações como o transporte de longa distância ou o transporte de distribuição regional pesado.

Em oposição à transmissão Powertronic, a Geartronic não era do tipo conversor de torque, fazendo com que a potência do motor para as rodas fosse interrompida durante operações automáticas de mudança de marcha e tornando a Powertronic inadequada para algumas tarefas de transporte, como o transporte em canteiros de obras e com caminhões madeireiros.

Automático – mas com controle manual
Ambas as transmissões, Powertronic e Geartronic, tinham duas inovações importantes em comparação com as caixas de câmbio automáticas tradicionais e antiquadas: elas preservaram o consumo reduzido de combustível, além de permitir ao motorista ativar manualmente o sistema, pois não se pode comparar uma caixa de câmbio automática à habilidade de um motorista experiente.

Volvo Caminhões FL6 e FL4

FL6 e FL4

A Volvo iniciou suas operações em 1928, com a produção de caminhões semipesados. Depois disso, a Volvo introduziu sucessivamente caminhões mais e mais pesados, até que o portfólio de produtos passou a incluir todos os tipos de caminhões, de carga leve a pesada.

Curiosamente, o sucesso da Volvo na área de caminhões semipesados diminuiu muito nos anos 1950 e 1960, principalmente em virtude dos caminhões semipesados terem sido fabricados em muitos países de exportação onde a Volvo vendia seus caminhões, e eles costumavam ser mais baratos e possivelmente não tão robustos quanto os veículos da Volvo.

Grandes ambições para caminhões semipesados
Nos anos 1980, após os L42/L43/F82/F83/F82S/F83S e F4/F6, a Volvo tinha grandes ambições para os caminhões semipesados, e vastos recursos estavam disponíveis. Decidiu-se ir em frente e desenvolver do zero uma nova família de caminhões semipesados (mas usando, é claro, os componentes básicos e comprovados do trem de força já desenvolvidos para a nova geração de caminhões semipesados).

No final dos anos 1970, foi realizado um estudo sobre possíveis sucessores para os caminhões F4/F6. Decidiu-se introduzir os novos caminhões em meados dos anos 1980, os quais seriam desenvolvidos e construídos nas modernas instalações da Volvo em Oostakker, Bélgica.

A nova família FL
Desde o início ficou decidido que os novos caminhões semipesados atenderiam os mesmos padrões de segurança que os caminhões Volvo de carga pesada e, ao mesmo tempo, ofereceriam propriedades ergonômicas superiores em comparação com os caminhões de distribuição Volvo anteriores e os caminhões dos concorrentes da Volvo.

Logo foi estabelecido o formato da família FL (F = Forward cab - Cabine avançada; L = Low level cab - Cabine rebaixada). O projeto básico incorporou uma cabine baixa para fácil entrada e saída, grandes janelas para uma boa visão e espaço interno enorme, tudo dentro dos limites de 2,3 m de largura para facilitar a direção em áreas confinadas.

Peso, potência e força
Naturalmente, havia necessidade de diversas classes de peso, incluindo uma classe leve, entre 7-11 toneladas (FL6L), uma classe média de 14 toneladas (FL6M) e um veículo de carga pesada de baixo peso (FL6H). Anos depois, o FL6H foi substituído por um veículo ainda mais potente na classe de 18 toneladas, disponível também como veículo de três eixos com PBT (Peso Bruto do Veículo) de 26 toneladas (FL6E).

O FL6 tinha potência e força suficientes para ser usado também no transporte leve a longa distância, então um modelo de cabine longa foi lançado como alternativa para a cabine estendida (para serviços comunitários, como bombeiros etc., além do lançamento da cabine dupla, inicialmente fabricada por um fornecedor independente em Floby, mas agora construída pela Volvo em Umeå).

Veículos que exigem muitas paradas
A fim de combinar segurança e facilidade de manobras, a Volvo optou por equipar os caminhões de menor peso dessa família de caminhões de carga leve com freios a disco em todas as rodas, já que eles são autênticos veículos que exigem muitas paradas, para cidades de ritmo acelerado.

O FL6 foi lançado em 1985 e, em 1986, o FL4 de ainda menos peso foi lançado. Basicamente, o mesmo que o FL6L, mas agora com motor TD41 Volvo de injeção direta e economia de combustível, derivado do motor usado anteriormente no caminhão F4, e semelhante aos motores marítimos de alta eficiência utilizados pela Volvo Penta.

As versões dos EUA
Posteriormente, em 1986, os caminhões FE6 e FE7 foram lançados nos EUA, versões adaptadas para a América do Norte. Enquanto o FE6 era muito semelhante ao FL6, o FE7 era basicamente o mesmo que o caminhão FL6, mas com motor de 7 litros mais potente e componentes do trem de força do caminhão FL7.

Um acréscimo muito interessante à linha FL6 foi o motor D6-250 com turbopropulsão e superalimentador mecânico, o primeiro da categoria para uso em caminhões. Com essa inclusão, o FL6 tornou-se, de repente, suficientemente potente para executar tarefas de transporte normalmente realizadas por caminhões com motores muito maiores (e mais pesados).

Volvo

FS10

Quando o F7 foi substituído pelo FL7/FL10, a nova série de caminhões não podia ser usada em nenhum lugar da malha rodoviária suíça. A cabine do caminhão do novo FL7/FL10 tinha uma largura de cerca de 250 cm, enquanto algumas estradas suíças, naquele tempo, geralmente só permitiam caminhões com largura máxima de 230 cm.

Combinação dos componentes principais
A Volvo é uma empresa global, por isso, estava fora de questão deixar as empresas de transporte da Suíça sem a opção de um caminhão Volvo ultramoderno, o que era permitido por lei em toda a malha rodoviária suíça. Esse problema foi resolvido, basicamente, de forma flexível por meio da combinação dos componentes principais de diversos modelos diferentes de caminhões Volvo "globais". A escolha mais óbvia foi a cabine do FL6, já que essa era a única que se enquadrava nos regulamentos suíços de largura limitada. Ela foi levemente modificada, mas, em geral, se encaixava muito bem, até mesmo no exclusivo caminhão suíço.

Juntando as peças no FS10
O chassi, por outro lado, foi baseado no caminhão FL10, modificado com eixos mais estreitos para cumprir a legislação nacional especial. O motor era o do caminhão a diesel Volvo de 10 litros para que a designação do novo caminhão fosse "FS10" (caminhão F para a Suíça com motor de 10 litros). A escolha do chassi FL10 foi, naturalmente, muito oportuna, pois esse caminhão já oferecia, em seu modelo padrão, a opção de chassi de dois, três e quatro eixos, alternativas necessárias para a Suíça, onde todas essas configurações de eixos têm áreas naturais de uso.

A especificação foi concluída com recursos especiais para o complexo terreno suíço, por exemplo, o retardador "Telma", precaução de segurança necessária para caminhões usados em condições extremas nesse país montanhoso.

Volvo

Branco

A Volvo é uma das principais fabricantes de caminhões da América do Norte. Alcançar essa posição foi muito difícil, e ela é resultado de inúmeras medidas tomadas ao longo de mais de 40 anos.

A tentativa de conquistar os EUA
A primeira tentativa da Volvo de conquistar o mercado norte-americano aconteceu em 1958, mas após dois a três anos de desenvolvimento técnico, vendas limitadas e a criação de uma rede de serviços, era óbvio que os caminhões Volvo não estavam suficientemente adaptados às exigências do transporte norte-americano da época.

A segunda tentativa de conquistar os EUA aconteceu no início dos anos 1970. Um grande número de caminhões foi testado nas operações diárias de transporte no leste dos EUA. Após ter confirmado a economia superior dos caminhões Volvo em comparação aos caminhões norte-americanos tradicionais, a comercialização do modelo de caminhão F86 começou em 1974. Em 1976, o F6 foi adicionado à linha. Em 1978, os primeiros caminhões N10 foram vendidos nos EUA e, em 1979, o F7 foi adicionado à linha de produtos norte-americana da Volvo.

Colaborações estratégicas
Revelou-se muito difícil construir uma rede de serviços de primeira linha baseada exclusivamente em Produtos Volvo. Por esse motivo, um acordo foi feito entre a Volvo e a Freightliner (que, aliás, havia rescindido um contrato de marketing e vendas com a White). O fim dessa colaboração aconteceu em 1981, quando a principal concorrente da Volvo, Mercedes-Benz, assumiu a Freightliner. A presença do caminhão Volvo na América do Norte foi ameaçada

Foram avaliadas diferentes formas de prosseguir com as atividades da Volvo no país e, no fim, decidiu-se por comprar os ativos da White Motor Corporation, a qual tinha uma linha de produtos ultramoderna e inovadora, e instalações de produção modernas, mas havia sido gravemente atingida pela recessão em andamento nos EUA, no final dos anos 1970.

Poder de comercialização
A compra da White acabou sendo um grande passo para a Volvo. De repente, os caminhões Volvo podiam ser comercializados em todo os EUA, em paralelo a um programa exclusivo de modernos caminhões de carga pesada ​​norte-americanos.

Quando a Volvo assumiu os ativos da White, o portfólio de produtos White/Autocar/Western Star era composto pelo caminhão Road Boss (convencional), o caminhão Road Commander 2 (cabine avançada), o Road Xpeditor 2 de altura reduzida (cabine avançada), o caminhão Autocar DC (construção pesada), o caminhão Road Constructor 2 (construção) e os caminhões Western Star (convencionais de longa distância e cabine avançada).

Os caminhões White
Durante os anos 1980, foram lançadas versões melhoradas desses caminhões, como o caminhão de longa distância Integral Sleeper (1982), o caminhão convencional atualizado Conventional (1983), o Autocar DS (1984) substituto do Road Constructor 2, o caminhão Integral Tall Sleeper (1985) que era o "Globetrotter" dos EUA, o caminhão aerodinâmico "Aero" (1987), o caminhão de construção Autocar (1987), com a opção de usar um trem de força integrado (motor+caixa de câmbio+eixo traseiro) projetado e produzido pela Volvo, e o caminhão curto convencional WG (1988).

Graças aos amplos recursos e ao respeitado nome comercial da Volvo, os caminhões White (de 1981) e WHITEGMC (de 1988) foram vendidos para um número cada vez maior de clientes norte-americanos. Hoje, é claro, todos os caminhões produzidos pela Volvo são vendidos com o nome "Volvo" (desde 1995).

Volvo

FL7 e FL10

Quando a Volvo lançou o FL6 e a família de caminhões de carga pesada FL7/FL10, no verão de 1985, foi uma demonstração de força. Ambos os modelos de caminhões eram completamente novos e tinham características de liderança quando comparados a outros caminhões concorrentes nos mesmos segmentos.

De baixo peso e muito potentes
Os caminhões FL7/FL10 formavam uma linha totalmente nova de caminhões, combinando a eficiência e o baixo peso de seu antecessor, o F7, com a opção de um motor extremamente potente de 10 litros, com potência de até 318 bhp. Os componentes do trem de força eram idênticos aos do caminhão F10, o que significa que o caminhão FL10 (o mais poderoso dos dois caminhões novos) era muito satisfatório, não só à distribuição de carga pesada, mas também à operação nos canteiros de obras.

Ele também era adequado ao transporte regional ou ao transporte a longa distância, em que o teto baixo do FL7/FL10 ou a baixa altura máxima do caminhão como um todo era importante.

Medidas para aumentar o cuidado com o motorista
Tradicionalmente, os caminhões de longa distância, pesados e de altura superior, tinham um design avançado, enquanto os caminhões de distribuição e os caminhões com menor PBT não eram tão ergonomicamente bons no que se refere a aspectos como conforto do condutor, isolamento acústico, suspensão de cabine etc. Nesse sentido, o FL7/FL10 foi um passo radical para o cuidado com o motorista também com relação a essa linha de veículos.

A suspensão da cabine altamente sofisticada, ainda mais eficiente do que a do F10/F12, foi o fator determinante para o conforto excepcional fornecido ao motorista e seu passageiro. Outro fator que contribuiu para isso foi o painel, projetado para ter todos os instrumentos e alças à vista e ao alcance do condutor.

A arte do multifuncional
O recurso inovador mais óbvio dos novos caminhões FL7/FL10 foi, é claro, a cabine totalmente nova, que era extremamente espaçosa para um caminhão de altura reduzida desse tipo, principalmente devido ao fato de que a nova cabine tinha a largura total de 250 cm (em oposição ao F7, que tinha a largura de 230 cm).

A nova família de caminhões de altura reduzida era composta por caminhões verdadeiramente multifuncionais como o seu antecessor F7, por isso era natural que a Volvo oferecesse uma linha completa de cabines, incluindo a cabine estendida pequena, de máxima carga útil e área de carga dentro de um determinado comprimento total, uma cabine de dormir espaçosa com leito único de comprimento total e também uma cabine dupla para veículos de serviço comunitário, como caminhões de bombeiros.

Especificações avançadas do chassi Eficiência (juntamente com a ergonomia aperfeiçoada) foi a palavra-chave para a nova linha de veículos. Esse foi o motivo das especificações altamente avançadas do chassi, que podiam ser fornecidas em uma grande variedade de modelos, incluindo veículos de dois, três e quatro eixos. Eles podiam ser conduzidos por um, dois ou três eixos, com inúmeras alternativas de suspensão, incluindo suspensão pneumática total em todos os eixos, o que contribuía não somente para um amortecimento muito bom para a carga útil e para o conforto do motorista, mas também para trocas muito rápidas entre plataformas de diferentes transportadoras.

O FL7 e o FL10 tornaram-se muito populares em diversos países. Em alguns países, como a Grã-Bretanha, ele se tornou, de longe, o mais popular entre os caminhões Volvo.

Volvo

NL10 e NL12

Pouquíssimos fabricantes europeus incluíam os caminhões convencionais/N em sua linha de produtos nos anos 1970 e 1980. Em vez disso, eles dedicaram todos os seus recursos de design ao tipo de caminhão F. Os fabricantes suecos foram únicos na oferta de caminhões N para uma grande variedade de tarefas.

Resistência extrema
Os caminhões N foram atualizados continuamente com recursos modernos, como cabines mais espaçosas (de todos os tipos, incluindo cabines estendidas, cabines-leito e cabines duplas), motores mais limpos e ainda mais econômicos, caixas de câmbio mais eficientes e de fácil manuseio, manuais e automáticas, bem como componentes de chassi mais versáteis.

A característica básica do tipo de caminhão N sempre foi a resistência extrema. Por isso, os modelos de chassi dos caminhões N7, N10 e N12 (lançados em 1973) sempre foram capazes de suportar até mesmo as tarefas de transporte mais difíceis. Com relação à mobilidade cross-country, opções como a tração em todas as rodas estavam disponíveis, desenvolvidas para o serviço civil e militar.

No Brasil
O caminhão N sempre foi uma escolha popular no mercado estrangeiro da Volvo, por exemplo, em áreas como África, América do Sul e Austrália. O Brasil tornou-se um dos principais mercados dos caminhões Volvo, com os caminhões N desempenhando um papel essencial. Por isso, um novo caminhão Volvo N, o "NL" foi lançado no Brasil em 1989. Na verdade, tratava-se de uma versão aprimorada do N10/N12, que incorporava recursos de grande interesse em países com características semelhantes às do Brasil.

Design simplificado
O NL10 e o NL12 (somente as opções de motor de 10 e 12 litros estavam disponíveis, não mais o modelo de 7 litros) eram muito mais aerodinâmicos que os anteriores. O design geral da parte dianteira do caminhão havia sido influenciado pelo design do caminhão simplificado "Aero" fabricado pela Volvo na América do Norte desde 1987. O capô mais longo permitia uma área interior ainda maior para o motorista, juntamente com um bom acesso ao outro lado da cabine sem sair do interior do caminhão. O melhor isolamento do compartimento do motor para o interior da cabine também contribuiu para o ambiente aprimorado do condutor.

Principal avanço
O lançamento do caminhão NL ocorreu no Brasil, onde foi imediatamente reconhecido como um grande avanço em comparação com os caminhões N (N10 e N12), então antigos e que já não estavam disponíveis no Brasil. Os caminhões N, entretanto, foram produzidos em quantidade limitada por mais um ano, até que a família de caminhões NL assumiu o papel de único caminhão Conventional robusto produzido com a identificação "Volvo".

(Até que o nome WHITEGMC, usado para o caminhão norte-americano lançado pela Volvo GM Heavy Truck Corporation nos Estados Unidos, foi substituído pela designação "Volvo", abrangendo então a linha norte-americana de caminhões Volvo e contando principalmente com caminhões Conventional/N).