Estabelecendo um novo padrão

A década de 1970 foi um período de aperfeiçoamento para o setor de caminhões. Mais fabricantes europeus começaram a encaixar cabines de inclinação ajustável em seus caminhões (um avanço iniciado pela Volvo em 1962) e motores turbo (a Volvo havia sido a primeiro em 1954). A potência dos motores também aumentou, proporcionando velocidades médias maiores.

Nessa década, surgiu também uma nova série impressionante de caminhões, que ditaria tendências no design de caminhões por muitos anos: Volvo F10/F12 (e a versão Globetrotter).

Agora segure o fôlego e mergulhe ainda mais nos diferentes caminhões Volvo dos anos 70.

 

Volvo

C 3

A Volvo foi uma das principais produtoras de veículos cross-country desde 1939/40 (mais de 10 anos antes, em 1928, a Volvo entregou o primeiro veículo padrão para uso militar: caminhões do primeiro tipo produzidos pela Volvo a partir de 1928).

Um veículo especial de finalidade específica
Normalmente, os veículos cross-country são tipos de caminhões civis que foram convertidos em veículos de tração integral. Em diversas ocasiões, entretanto, foram desenvolvidos veículos especiais de finalidade específica na classe leve. O maior exemplo disso foi a geração de veículos C3. Talvez o veículo cross-country leve mais eficiente já desenvolvido e produzido em série.

O C3 era um veículo civil e militar, o qual era (além do uso militar) usado em áreas como de produção de energia, combate a incêndios e construção de estradas.

Rali Paris-Dakar
O veículo C3 ganhou fama ao participar do rali Paris-Dakar, o rali mais difícil e rigoroso do mundo. Em janeiro de 1983, dois veículos C303 de 3,5 toneladas participaram do Paris-Dakar. Um deles, conduzido por Hasse Henriksson, Ingemar Östeberg e John Granäng, ganhou a categoria de caminhões leves após cerca de 10.000 quilômetros de condução no deserto e cross-country em condições rigorosas, na maior parte do tempo em terrenos irregulares.

Esse evento, que aconteceu perto do final do período de produção da geração de veículos C3, demonstrou as qualidades dessa geração mais recente de veículos cross-country leves da Volvo. A geração de veículos C3 incluía um grande número de versões para diversas finalidades. Com PBT entre 3,5 e 5,5 toneladas, com dois ou três eixos (todos de tração), as versões estavam disponíveis para uso militar e civil.

Simples e avançados ao mesmo tempo
O número total de produção de veículos C3 foi limitado, devido ao preço comparativamente elevado desse veículo sofisticado. A especificação técnica era simples e avançada, com um motor potente de seis cilindros em linha e eixos dianteiros e traseiros especiais onde as rodas estavam situadas, abaixo do centro dos eixos, o que contribuiu para o piso inferior elevado do veículo, principal explicação para a boa capacidade de condução off-road.

A serviço da força de defesa sueca
Geralmente, o caminhão leve C3 era usado para o transporte de pessoal ou mercadoria, mas as aplicações militares também incluíam outras tarefas como serviço de ambulância, base móvel para equipe de inteligência e até mesmo a base para armas antitanque e robôs. Esse era, até certo ponto, o mesmo serviço que havia sido realizado pelo antecessor P2304/L3304/L3314/L3315, mas novas tarefas foram possibilitadas pela capacidade desse veículo, que ultrapassou, de longe, os números do antecessor, pouco mais de uma década antes.

O principal cliente do C3 foram as forças de defesa da Suécia, que originalmente solicitou o design. No entanto, também foi vendido a outras forças militares, muitas vezes em versões adaptadas às necessidades especiais do terreno em seus respectivos países.

Volvo

F4 e F6

Apesar de a Volvo ter sido, no início da década de 1960, uma fabricante internacional de caminhões muito bem-sucedida, o número de caminhões semipesados produzidos anualmente pela Volvo era muito pequeno para permitir o desenvolvimento de um único caminhão semipesado de primeira linha. Como a Volvo tinha a ambição de crescer também nesse segmento, a solução foi buscar parceiros de desenvolvimento entre outras fabricantes europeias, relativamente pequenas, do segmento.

O Clube dos Quatro
O resultado foi o "Clube dos Quatro", o qual foi formado no início dos anos 1970 e que tinha um escritório de projetos em Paris, França. Esse "clube" era constituído pela Volvo, DAF, Klöckner-Humboldt-Deutz ('Magirus') e Saviem (marca francesa que posteriormente se fundiu com a Berliet para formar a "Renault Vehicules Industriels"). Todos esses quatro fabricantes compartilhavam a ambição de desenvolver um moderno e ergonômico caminhão de distribuição semipesado de alta qualidade.

O "Clube dos Quatro" foi um projeto conjunto bem-sucedido. Apesar de os caminhões resultantes desses diversos fabricantes parecerem muito semelhantes, havia diferenças entre os caminhões Volvo e os outros caminhões.

Único, em termos de segurança e motor
Os caminhões "Light-duty F" ("F Leves"), o apelido mais comum para os caminhões Volvo dessa família, foram apresentados pela Volvo em 1975, em diversos modelos e para várias tarefas de transporte. Era evidente que os caminhões Volvo "F Leves" eram únicos em algumas áreas, principalmente, em termos de segurança e motor.

Em meados dos anos 70, nem todos os fabricantes de caminhões estavam preocupados com a segurança. Por isso, três das quatro fabricantes não estavam interessadas em fortalecer as cabines de seus caminhões para suportar os severos testes suecos de segurança contra colisão. Para a Volvo, obviamente, era necessário reforçar todos os caminhões "F Leves" (não somente os destinados ao mercado sueco, mas a todos os mercados).

A filosofia diferente da Volvo
O resultado foi, é claro, que os caminhões "F Leves" da Volvo eram significativamente mais seguros do que os caminhões das outras três fabricantes, mesmo em mercados onde havia concorrência direta entre as quatro marcas e onde as normas de segurança suecas não eram obrigatórias.

Também no que diz respeito aos motores, a Volvo tinha uma filosofia um pouco diferente da filosofia das outras fabricantes de caminhões. A Volvo, pioneira na área de turbopropulsão, optou por oferecer motores turbo em todos os caminhões "F Leves" mais pesados (de 13 toneladas PBT), e, no início dos anos 1980, mesmo os tipos mais leves dessa linha receberam motores turbo, tornando a Volvo a primeira fabricante de caminhões do mundo a produzir SOMENTE caminhões com turbopropulsor.

Apresentação da nova linha F
Quando essa linha foi lançada pela Volvo, em 1975, o modelo "F6" mais pesado era equipado com um motor Volvo de 6 litros de injeção direta, enquanto a versão "F4" mais leve era equipada com um motor Perkins, o qual foi substituído pelo motor TD40 de seis cilindros em linha (produzido na fábrica de motores da Volvo em Vara, Suécia), que, graças ao seu design com pré-câmara de combustão e turbopropulsão, liberava emissões limpas. A nova versão "F4" de 1978 com o motor Volvo TD40 era facilmente identificada por uma barra diagonal na grade, um elemento de design que desde então se tornou uma característica integrada de todos os caminhões Volvo.

Os caminhões F4 e F6 tornaram-se muito populares e ampliaram consideravelmente a participação de mercado da Volvo no segmento de semipesados. O F6 desempenhou um papel importante no estabelecimento da Volvo Caminhões nos EUA (os EUA logo se tornaram o principal mercado para os caminhões F6).

Trabalhando em um ambiente internacional
Os caminhões F4/F6 foram importantes no estabelecimento da Volvo como fabricante internacional de caminhões, já que o processo de design ocorria em ambiente internacional. Conforme mencionado anteriormente, o design da cabine básica era elaborado em Paris. O design dos caminhões Volvo F4/F6, em si, acontecia nas instalações da Volvo em Oostakker, próximo a Ghent, na Bélgica.

Uma moderna fábrica de caminhões completamente nova foi construída, em Oostakker, para a produção do caminhão F4/F6, a qual posteriormente também começou a produzir caminhões Volvo de carga pesada. Essa fábrica é atualmente a principal fábrica europeia de caminhões Volvo e a segunda maior fábrica de montagem de caminhões Volvo no mundo

Volvo

F6S

Antigamente havia diferenças nítidas entre os vários tamanhos de caminhões: caminhões leves tinham um motor pequeno e eram destinados a cargas leves para estradas em boas condições. Os caminhões semipesados eram o elo entre caminhões leves e pesados e, a princípio, destinados somente ao transporte de distribuição, enquanto os caminhões pesados eram destinados a uma ampla variedade de objetivos, desde tarefas em canteiros de obras até o transporte a longa distância.

Combinando uma variedade de recursos excelentes
Atualmente, a eficiência aprimorada dos motores, mesmo de menor tamanho, juntamente com o design assistido por computador, significa que é possível projetar caminhões "menores" que podem realizar tarefas pesadas, ao menos enquanto o reboque não está acoplado ao caminhão.

Na época em que o F6S foi lançado, ele era o membro mais pesado da família "F7" e o foco das atenções. Entretanto, o F6S era, de fato, um caminhão muito interessante, por meio do qual a Volvo criou uma combinação do chassi dos semipesados, um design robusto e um motor turbo com desempenho bem superior à sua capacidade convencional de motores.

Um "pequeno" caminhão pesado
O F6S era um parente próximo do caminhão F6 apresentado em 1975. O chassi era bastante semelhante ao design da versão F6 mais pesada (F613/F614), mas ainda mais fortalecido. Ainda que o F6S fosse considerado um potente caminhão semipesado, seu PBT convencional de 16.000 kg (inicialmente 15.500 kg) representava, em termos mais precisos, o de um caminhão pesado, mas destinado a menores aplicações de transporte do que os Caminhões Volvo mais potentes e com motores maiores.

Normalmente, o F6S era comercializado como caminhão de dois eixos para operações de distribuição, mas, devido ao seu peso tão baixo, foi usado em lugares como o Reino Unido, onde o F6S também servia para o transporte em canteiros de obras e foi testado até mesmo em modelos de três eixos com resultados satisfatórios.

Desenvolvimento por meio de colaboração
A cabine era idêntica à cabine estendida do caminhão F7 e muito semelhante à cabine do F4/F6, porém maior. Na verdade, ele também foi desenvolvido em colaboração, no "Clube dos Quatro", mas foi somente a Volvo e a Renault que usaram essa versão específica de cabine ampla. A cabine da Volvo era, naturalmente, mais forte do que a versão Renault, e foi projetada para resistir às rigorosas normas suecas de segurança em cabine. O motor era idêntico ao motor mais potente dos caminhões F6. Obviamente, ele possuía injeção direta e turbopropulsão.

O F6S só era produzido na unidade de montagem ultramoderna de Oostakker, Bélgica, em paralelo com os caminhões F4/F6. Ele foi substituído pela versão mais resistente do FL6 em 1985.

Volvo

F7

Possivelmente, apesar de o caminhão Volvo ter sido considerado por muito tempo como "O Caminhão dos Motoristas", a principal característica dos caminhões Volvo sempre foi a eficiência. Essa característica não era tão evidente em outro segmento quanto nos caminhões pesados com capacidade do motor "semipesado" entre 6 e 7,5 litros.

Um legado a defender com orgulho
O "Viking" e o "F86" são dois dos caminhões mais famosos, sem considerar a marca. Sendo assim, o F7 tinha um legado a aprimorar e defender com orgulho quando lançado no final de 1978. Muitas pessoas certamente tiveram dúvidas, já que havia numerosos proprietários e motoristas de caminhões que consideravam o F86 imbatível. Entretanto, o F7 conseguiu defender a liderança da Volvo na classe "leve".

Optando por uma cabine maior
O F7 foi, de fato, desenvolvido em paralelo com o F10/F12, e considerou-se usar uma cabine ligeiramente mais estreita de F10/F12 para o novo caminhão. No final, no entanto, foi concluído que a estrutura de cabine maior era um pouco sofisticada demais e ligeiramente pesada para o novo caminhão F7. Em vez disso, optou-se por desenvolver uma versão maior da cabine F6 menor (parcialmente dentro da estrutura do "Clube dos Quatro").

Como resultado, a cabine F7 foi simplificada (com montagens de borracha no chassi em vez de suspensão em espiral) e ligeiramente maior do que a cabine F4/F6 (mas ainda dentro do limite de largura máxima de 230 cm, que se aplicava na época em países como a Suíça e a Holanda). O F7 compartilhava a cabine estendida com o F6S ligeiramente mais leve, mas também apresentava uma cabine-leito leve, além disso, foram disponibilizadas até mesmo cabines duplas com assentos para quatro a seis pessoas.

Um campeão de vendas na Europa
O F7 era um caminhão Global no verdadeiro sentido da palavra. Em pouco tempo, tornou-se um campeão de vendas em quase toda a Europa, e também foi um campeão de vendas em mercados distantes como a Austrália e os Estados Unidos, ainda que a preferência por caminhões N com capô impedisse vendas excessivas do F7 nos países em desenvolvimento.

A principal característica do F7 era a sua capacidade de adaptação total a quase todas as possíveis tarefas de transporte. O uso básico do F7 em muitos países era como caminhão de distribuição resistente. Graças ao motor turbo com Intercooler (que era uma novidade no caminhão F7, mas que em breve seria oferecido em diversos caminhões no portfólio de produtos da Volvo) e o transporte eficiente a longa distância de caixas de câmbio de 8 ou 16 velocidades também era uma área popular, em que o F7 com baixo peso do chassi tinha capacidade de carga extremamente alta.

O caminhão do ano
O F7 foi premiado, em 1979, com o troféu "Caminhão do Ano" por um júri notável de jornalistas europeus especializados em caminhões (a Volvo ganhou mais quatro troféus "Caminhão do Ano" em 1984, 1986, 1994 e 2000).

Volvo

F82S e F83S

Dentro de suas limitações (por exemplo, o fato de a cabine estar rigidamente fixada, sem inclinação), os F82 e F83, sucessores do L42 e L43 de 1956/57, eram caminhões de sucesso. Eles atendiam bem os clientes de transporte de distribuição na Escandinávia e em outros países, como Países Baixos, Bélgica e Suíça.

Reforçando a estrutura da cabine. Entretanto, fato é que os L42/L43 e F82/F83 estavam ficando ultrapassados no final da década de 1960. Em oposição à maioria dos outros caminhões incluídos na nova geração radical "System 8", eles não foram modernizados desde os anos 1950 (sem considerar o lançamento de motores a diesel com potência modesta em lugar do motor a gasolina V8, ávido por combustível).

Em oposição a todos os outros caminhões (mais pesados) no portfólio de caminhões Volvo, esses modelos não haviam sido testados de acordo com as rígidas normas suecas de segurança em cabine. Para garantir o aumento do nível de segurança desses caminhões leves a semipesados, a estrutura da cabine (que sempre foi feita de aço) foi reforçada.

Atualização extensiva adicional
Ao mesmo tempo o exterior foi minimamente redesenhado para tornar a aparência geral mais moderna, como por meio da adição de uma grade preta em vez da tradicional anterior, com barras horizontais que não combinavam com o restante da moderna linha de caminhões Volvo da época.

O reposicionamento do motor para a frente era, no entanto, a mudança mais importante; isso melhorou a distribuição do peso e, juntamente com o deslocamento da caixa de câmbio para a frente, melhorou a ergonomia do condutor no que se refere à mudança de marcha (anteriormente o motorista tinha que se inclinar para trás e para a direita ao mudar de marcha).

Novos F82 e F83 com "S"
Com a atualização desses veículos de classe leve a semipesada, eles se tornaram mais aceitáveis ​​para os clientes da década de 1970, ainda que fosse evidente que existia uma necessidade urgente de um caminhão Volvo semipesado moderno com melhores propriedades ergonômicas e de segurança, bem como uma cabine inclinável. Foi por essa razão que se deu início à colaboração entre o "Clube dos Quatro" quase simultaneamente ao lançamento do F82S/F83S. Cerca de três anos depois, essa colaboração resultaria em uma linha completamente nova de caminhões semipesados.

O F82S/F83S foi o último caminhão leve a semipesado desenvolvido na Suécia. A próxima geração de caminhões semipesados seria desenvolvida em uma instalação completamente nova em Oostakker, na Bélgica.

Volvo Caminhões F89 e G89

F89 e G89

Os motoristas de caminhão sempre apreciaram ter muita potência embaixo do capô (ou da cabine). É sempre bom poder se orgulhar disso para outros motoristas de caminhão, mas, na verdade, a ampla potência é um recurso de segurança que facilita a capacidade do motorista de manter a mesma velocidade média que os motoristas de carro, parte importante da segurança de todo o sistema de transporte rodoviário.

Quantidade mínima de potência. Enquanto o GTW (Peso Autorizado em Carga) total dos caminhões aumentava depois da Segunda Guerra Mundial, alguns caminhões ainda tinham motores relativamente pequenos e fracos (principalmente as fabricantes de caminhões suecos e, em particular, a Volvo, que desempenhava um papel importante na introdução de motores turbo potentes).

Por isso, a imposição de uma quantidade mínima de potência por tonelada GTW foi discutida em setores jurídicos de diversos países europeus.

Os alemães abrem o caminho
A Alemanha sempre foi o líder mundial em design de automóveis e caminhões, e uma parte importante de seu transporte é realizada por caminhões. Como resultado, os legisladores alemães decidiram implementar uma potência mínima por tonelada de comboio no final dos anos 1960. O fato de diversos fabricantes europeus de caminhões pesados desejarem vender caminhões na Alemanha influenciou muito o desenvolvimento de motores superpotentes, uma tendência presente desde então.

Havia duas maneiras distintas disponíveis ao projetar motores mais resistentes: motores de aspiração natural, extremamente grandes (e pesados), com até dez cilindros e volume de até 18 litros, e motores menores (de 12 a 14 litros), com turbopropulsor, muito leves e eficientes. Os fabricantes alemães estavam entre os que optaram pela primeira alternativa, ao passo que a segunda foi a preferência dos fabricantes suecos.

Lançamento do F89 e G89
A Volvo foi a única fabricante a optar por um motor turbo de seis cilindros em linha para atender às exigências alemãs. O resultado foi o F89 (e o G89, com o eixo dianteiro na parte frontal), que alcançaria a posição de liderança no segmento exclusivo de caminhões modernos de alto desempenho dos anos 1970. Além do novo motor de 12 litros, a escolha dos componentes foi feita a partir do "menu" de componentes comprovados pela Volvo.

Naturalmente, a Volvo desejava usar exclusivamente componentes Volvo, então, além do motor Volvo TD120A (de 330 cavalos de potência para suportar a demanda de 8 cavalos de potência por 38 toneladas de peso de comboio), a caixa de câmbio manual de 16 velocidades totalmente sincronizada SR61 da Volvo e o eixo traseiro NR2 com redução do cubo foram escolhidos para o novo Volvo "Supertruck''.

Padrão em longas distâncias
O F89/G89 logo se tornou um caminhão padrão para o transporte europeu a longa distância, bem como o transporte de madeira escandinavo com peso total (legal) de até 52 toneladas (mas há rumores de que, às vezes, até cargas maiores podiam ser manuseadas), e o G89 foi utilizado até mesmo para os Roadtrains australianos com GTWs de cerca de 100 toneladas.

Volvo Caminhões Globetrotter

Globetrotter

O Globetrotter (não um modelo especial, na verdade, mas um termo para versões top de linha de caminhões Volvo pesados e de longa distância) é talvez o maior sucesso na história da Volvo Truck Division/Volvo Truck Corporation. O Globetrotter rapidamente construiu a reputação de caminhão mais luxuoso do mundo.

Destinado a ser um hotel móvel
Inicialmente, o Globetrotter não foi concebido como caminhão de luxo para a Europa Ocidental, mas como hotel móvel para motoristas de caminhão em países atrás da antiga "Cortina de Ferro". Antes de "O Muro" cair, era muito difícil para os motoristas da região realizarem transporte a longa distância, pois eles podiam trazer muito pouca moeda ocidental em suas missões ao "Ocidente".

A Volvo decidiu fornecer às empresas de transporte desses países uma cabine de caminhão que tinha um enorme espaço interior e características jamais encontradas anteriormente, como refrigerador, reservatório de água, pia, cozinha etc. (todas essas características, exceto o enorme espaço interior, estavam disponíveis a um custo extra).

Aumentando a eficiência do condutor
Graças ao lançamento dos caminhões F10/F12 dois anos antes, no entanto, as empresas de transporte e seus condutores perceberam que o conforto de uma cabine de caminhão de alta classe não era benéfico somente para o conforto, a saúde e a segurança do motorista, mas também para sua eficiência.

Como resultado, a popularidade do novo Volvo Globetrotter excedeu todas as expectativas. De repente, todo o mundo queria a cabine/o caminhão Globetrotter. Na verdade, havia duas razões distintas para escolher a cabine Globetrotter: para proporcionar conforto ultraelevado a um único motorista, ou para ter espaço para dois motoristas em missões em que isso se fazia necessário (o espaço vertical entre os leitos em uma cabine "normal" é limitado).

Ainda um símbolo de luxo
Por 20 anos, a cabine Globetrotter foi o símbolo definitivo de cabine luxuosa, cujo luxo contribui não somente para a satisfação do motorista, mas também para aumentar sua eficiência, e para um transporte mais econômico.

Volvo

N7, N10 e N12

Na década de 1960, o caminhão F (sem capô, com motor embaixo da cabine) se tornou cada vez mais dominante no transporte pesado global e europeu. Essa foi uma tendência particularmente estabelecida por um fabricante alemão proeminente que desejava racionalizar a fabricação de seus caminhões devido ao domínio dos caminhões F na Alemanha.

Para os dois fabricantes suecos, cada um com uma grande parte das vendas em cada área do mundo fora de seu mercado interno, era natural continuar a oferecer caminhões "convencionais" (como são chamados na América do Norte e em outros lugares) de design moderno.

O futuro do caminhão N
No final dos anos 1960, a Volvo passou por grandes investimentos. Em termos de design, os caminhões N (N86 e N88) praticamente não sofreram alteração desde 1951 (quando o L39 Titan foi lançado), e o número de caminhões N estava diminuindo, já que os caminhões F estavam aumentando constantemente sua participação na população total de caminhões.

Entretanto, a Volvo estava convencida de que o caminhão N tinha futuro para operações de transporte distintas e para diversos mercados. A gestão da nova "Volvo Truck Division" decidiu prosseguir com um projeto de caminhão completamente novo, que também usaria o motor secreto de 12 litros do F89/G89.

Combinando grande resistência e peso leve
O caminhão N foi projetado com resistência robusta e economia de transporte em mente. O baixo peso em combinação com a capacidade de lidar com as tarefas de transporte mais difíceis eram metas prioritárias no processo de desenvolvimento. Um exemplo típico disso foi o design de longarinas completamente novas, desenvolvidas em conjunto com produtores de aço suecos.

A fim de combinar grande resistência e peso leve, as longarinas tinham diferentes espessuras em peças verticais e horizontais. Essa foi uma das razões por trás do peso leve deste caminhão, além de outras características para diminuir o peso, como cabine otimizada, capô de fibra de vidro e motores turbo ultraeficientes.

Um caminhão verdadeiramente global…
O caminhão N tornou-se um caminhão global no verdadeiro sentido da palavra. Ainda que a Escandinávia fosse o típico mercado interno para os N7, N10 e N12, os Roadtrains australianos eram frequentemente transportados pela N12. Para a expansão da Volvo na América do Norte, era essencial poder oferecer um caminhão convencional moderno. Por isso, o N10 foi lançado nos Estados Unidos em 1978 como trator semirreboque.

Mais tarde, o N12, com seus motores maiores e caminhões basculantes, foi introduzido na América do Norte. No Brasil, os caminhões N foram lançados em 1980 e desde então (juntamente com seus sucessores NL10/NL12 e NH) são uma plataforma para o sucesso da Volvo na América do Sul.

…ganhando ampla aceitação
Uma das razões por trás da ampla aceitação dos caminhões N10 e N12 foi o truque T-ride, 6x4, com tração dupla, extremamente resistente, com ótima aderência ao solo, o que significava que um caminhão Volvo N 6x4 podia, muitas vezes, competir com caminhões de tração integral quando se tratava de mobilidade cross-country (os caminhões N de tração em todas as rodas também estavam disponíveis para aplicações onde era necessário máximo desempenho off-road).

A nova designação do produto
Com os caminhões N, o novo sistema de designação de produto dos caminhões Volvo foi lançado; "N" ou "F" designava se o caminhão tinha ou não capô, ao passo que um número designava o tamanho aproximado do motor em litros.

O caminhão N estava disponível com a cabine estendida, cabine leito ou cabine dupla, o que significava que sempre havia uma alternativa de cabine correta disponível para cada aplicação de transporte.

Volvo Caminhões F10 e F12

F10 e F12

Na primeira metade da história dos caminhões Volvo, a Volvo era uma empresa bastante conservadora quando se tratava de produtos. Muito devido à falta de recursos para design e teste naquela época, juntamente com a ultraconfiabilidade que muitas vezes estava presente em antigos projetos (posto que não era extraído o máximo deles, é claro).

Na vanguarda do design europeu
Ao se desenvolver e obter maiores recursos, a Volvo começou a atuar na vanguarda do design europeu. Exemplo disso eram os caminhões F86 e F88, que, ao serem lançados, eram únicos na Europa, mas foram influenciados pelas tendências de design norte-americano.

Certamente, os produtos mais impressionantes já lançados pela Volvo foram os caminhões F10 e F12 de 1977. Esses caminhões revolucionários criaram um padrão completamente novo de ergonomia e segurança. Todos os caminhões (de todas as marcas) lançados durante as últimas duas décadas foram, em grande medida, influenciados por esses caminhões.

Uma equipe especial de segurança e ergonomia
Nos anos 1960 e 1970, talvez estimulada pela influência de condutores e empresas escandinavas, a Volvo criou um grupo especial para maior segurança e ergonomia, sendo que uma de suas atividades era investigar todos os acidentes de caminhão na Suécia, a fim de encontrar formas de projetar caminhões mais seguros e ergonômicos no futuro. Os resultados mais impressionantes foram os caminhões F10/F12, mas o mesmo pensamento tem aprimorado os caminhões Volvo desde então.

Os componentes básicos do chassi e também os componentes do trem de força dos novos caminhões foram, em grande medida, baseados nos modelos lançados em 1973 para os novos caminhões N, o que garantiu que esses componentes fossem criteriosamente testados e comprovados. Essa não foi a parte mais revolucionária dos novos caminhões F pesados da Volvo.

Foco na prevenção de acidentes...
A cabine foi montada no chassi, com suspensão em espiral, criando um ambiente muito mais suave para o condutor, eliminando assim grande parte da dor nas costas e de outros riscos para a saúde, tão prejudiciais para a saúde do motorista a longo prazo. A ergonomia também foi melhorada pela possibilidade de ajustar o volante de acordo com o gosto pessoal do condutor. Em oposição a muitos outros caminhões anteriores, os novos caminhões F tinham janelas muito grandes, contribuindo para uma visão melhorada e aumentando a "segurança ativa" (ou seja, reduzindo os riscos de acidente)

Uma vez que esses caminhões eram usados em grande parte para o transporte a longa distância, houve a inclusão de um compartimento de bagagem especial, que era acessível por uma porta externa (bloqueada do interior para reduzir o risco de roubo).

...e reduzindo lesões
O ar condicionado integrado era uma novidade na Europa (anteriormente, o ar condicionado era, de modo geral, um acessório que soprava ar frio através de uma única saída, criando um forte fluxo de ar em direção a partes restritas do corpo do motorista, muitas vezes prejudicando sua saúde em vez de protegê-lo). A segurança passiva foi aprimorada por meio do acolchoamento e da falta de peças afiadas na cabine, reduzindo o risco de lesões em caso de acidente. A cabine foi testada, obviamente, de acordo com as normas suecas em cabine, as mais exigentes do mundo.

Uma cabine de segurança leve
Apesar de sofisticada, um design cuidadoso contribuiu para o peso bastante modesto da cabine, mas deve ter sido difícil, sem a disponibilidade, na época, do design assistido por computador, criar uma cabine segura assim e tão leve quanto uma "normal" (não orientada para a segurança).

A versão original do F10/F12 apresentava teto plano, facilmente identificado. A versão Globetrotter não seria disponibilizada até 1979.