O Rei da estrada

Na década de 1960, o caminhão foi finalmente coroado rei do transporte. Isso se deveu em parte à sua flexibilidade e ao fato de que a infraestrutura rodoviária nacional e internacional estava instalada e permitia o transporte rápido, seguro e eficiente de caminhões.

A década de 1960, em outras palavras, foi uma época satisfatória para os motoristas. Cabines seguras e certificadas foram lançadas no mercado sueco.

As cabines foram equipadas com sistema de suspensão de borracha, os motoristas desfrutaram dos benefícios de se acomodar em assentos suspensos e as novas cabines F/COE proporcionaram excelente visibilidade.

Agora, sente-se confortavelmente e saiba mais sobre os caminhões Volvo dos anos 1960.

Volvo Caminhões F82 e F83

F82 e F83

Em 1965, quando ocorreu a grande renovação do "System 8" do portfólio de produtos para caminhões Volvo, havia dois modelos, que foram mantidos praticamente inalterados.

Esses modelos eram o F82 e o F83, nomeados de acordo com os outros caminhões novos, ou seja, um "F" para designar o Forward control (Controle avançado), com um "8" para designar se pertenciam ao novo programa, com "2" ou "3" para designar se eram os sucessores diretos das famílias L42 ou L43 de caminhões, respectivamente.

Sem necessidade de mudança!
O fato é, obviamente, que a introdução de um motor diesel nesses caminhões em 1963/64 havia transformado-os realmente em ferramentas de transporte bastante eficientes, e o modelo de controle avançado oferecia cargas favoráveis ao eixo, juntamente com plataformas longas dentro do comprimento total relativamente curto do veículo. Portanto, não havia realmente nenhum motivo para mudanças nesses caminhões, especialmente porque os números eram muito pequenos para tornar economicamente viável o design de um motor a diesel da Volvo nessa classe.

O motor a gasolina permanece
Ainda havia clientes que preferiam o bom desempenho ao baixo consumo de combustível, então a opção do motor a gasolina "B36AV" (o potente motor Volvo V8) foi mantida, com a designação "F82B" e "F83B", respectivamente, das versões de motor a gasolina desses caminhões. Isso não era realmente de se espantar, posto que as distâncias percorridas por esses caminhões eram, por vezes, tão baixas quanto 20 a 30 km por dia. Distâncias onde, obviamente, o custo do combustível era de menor importância, mesmo considerando o aumento dos preços do combustível e o alto consumo do motor V8 B36AV.

O motor a diesel foi originalmente fabricado pela Ford, entretanto, em 1967, foi substituído por um motor a diesel Perkins mais potente. Posteriormente, ele foi passado para os caminhões F82S/F83S em 1971 e para o F4 em 1975.

Volvo Caminhões L46. L47 e N84

L46, L47 e N84

Na renovação ambiciosa do portfólio de produtos para caminhões realizada pela Volvo no início dos anos 1960, não restou recursos para maior desenvolvimento dos caminhões N semipesados lançados em meados dos anos 1950. Em termos mecânicos, eles eram muito semelhantes aos caminhões desenvolvidos logo antes e após a Segunda Guerra Mundial.

Melhorias debaixo da carroceria
Entretanto, de certa forma, seria incorreto denominar a família de caminhões L46/L47 como "semipesados", posto que esses caminhões eram obrigados a desempenhar tarefas surpreendentemente pesadas, muitas vezes para países afastados da Suécia, onde esses caminhões estavam sendo produzidos.

A melhoria contínua e a modernização desses caminhões ocorreram debaixo da carroceria. Os novos caminhões L46 "Starke"/L47 "Raske", que sucederam o caminhão L37 no início dos anos 1960, estavam disponíveis com direção hidráulica e cabines de segurança Volvo aprimoradas, algo que contribuiu para melhor segurança ativa e passiva.

Atualizado com motores mais potentes
As operações de transporte pesado que esses caminhões tinham, frequentemente, que realizar, também foram facilitadas pela introdução de versões de motor ligeiramente mais potentes, com ou sem turbopropulsão (o último disponível somente para o caminhão L47).

Esse caminhão foi até mesmo incluído na moderna família de caminhões "System 8" como "N84", basicamente com a mesma especificação, mas agora com um motor ainda mais potente e de maior capacidade, fator que indicava que esse caminhão antiquado podia muito bem ser encontrado no portfólio global de produtos para caminhões Volvo nos anos 1970.

O fim de uma era
Em 1972, no entanto, essa família de caminhões (lançada em 1954) finalmente se tornou um pouco ultrapassada, mesmo para mercados que preferiam caminhões tradicionais. Desde então, nenhum caminhão convencional semipesado foi produzido pela Volvo.

Caminhões Volvo L4751 e F85

L4751 e F85

Após o sucesso dos caminhões forward-control L42/L43 leves e semipesados, a Volvo quis avançar e projetar caminhões F no segmento mais pesado. Isso criou discussões sérias no gerenciamento e no departamento de design da empresa.

Inicialmente, foi considerado um design europeu tradicional (a versão F L382/L3851 do caminhão Viking já estava há algum tempo no mercado), mas eles empreenderam planos mais ambiciosos, provavelmente por conta da experiência adquirida nos EUA (em que a Volvo era a única fabricante europeia presente na região naquele momento).

Rumo aos caminhões de cabine avançada
Em oposição às preferências nos EUA atualmente, houve uma tendência a substituir o caminhão convencional (N) pelos caminhões de cabine avançada (F) no final dos anos 1950 e início dos anos 1960 na América do Norte. Essa era uma tendência que havia sido imposta por lei e que restringia o comprimento total das combinações de caminhões.

Os caminhões F da América eram, entretanto, veículos muito avançados. Uma característica era o baixo peso do chassi, outra era a cabine inclinável facilitando o trabalho do motorista ou do mecânico ao fazer a manutenção. Foi tomada a decisão de que a nova geração de caminhões pesados da Volvo deveria incluir caminhões F em todos os segmentos de peso.

Apresentando a moderna cabine inclinável
O primeiro caminhão Volvo a receber uma moderna cabine inclinável também foi o primeiro caminhão europeu desse tipo a ser criado em número considerável. A cabine foi projetada pelo departamento de design de caminhões da Volvo em Gotemburgo, sob a supervisão de Sigvard Forssell, em estreita colaboração à fábrica Nyström Cab, em Umeå, no norte da Suécia (muito antes de se tornar a principal fábrica de cabines da Volvo).

Para evidenciar o fato de que a nova cabine era inclinável para facilitar o acesso ao motor, um nome foi alocado aos novos caminhões com essa cabine; o "TIPTOP" (sempre escrito com letras maiúsculas).

Somente componentes top de linha
O primeiro caminhão a apresentar a nova cabine inclinável foi lançado em 1962, com base nos componentes mecânicos comprovados do L475 Raske. O nome resultante do novo caminhão tornou-se "Volvo L4751 Raske TIPTOP". Para otimizar o desempenho e a economia/eficiência do novo caminhão Raske TIPTOP, decide-se equipá-lo com os componentes top de linha do L475 Raske. O novo Raske TIPTOP era, portanto, o primeiro caminhão a ser equipado com motor Turbo (o motor de aspiração natural estava disponível para os clientes). A direção hidráulica era outra característica padrão não encontrada com frequência nos caminhões de distribuição da época.


Relançamentos e novas versões
O L4751 tornou-se muito popular e foi relançado em 1965 (como parte da família "System 8") como F85, com um motor ligeiramente maior, mas em outros aspectos, sem grandes mudanças. Uma versão ligeiramente reduzida foi lançada em 1968 como "F84", enquanto a versão final do Raske TIPTOP/F85 foi apresentada em 1976 como "F85S", com um motor ainda mais potente e capacidade ligeiramente superior.

Essa família de caminhões foi seguida pelo F6S, antecessora da atual e extremamente eficiente família de caminhões FL.

L4951, F88 e G88

L4951, F88 e G88

A história do Titan TIPTOP/F88/G88 é extremamente interessante. A importância desses modelos de caminhões na história da Volvo Caminhões não pode ser superestimada.

Esse caminhão, que conquistaria praticamente todo o mundo, com exceção da América, destinava-se originalmente à América, e não para o resto do mundo

A história do Titã
Para entender a história do Titan TIPTOP/F88, devemos retornar ao início da história da Volvo e, especialmente, à estratégia de marketing dos anos 1950 da marca Volvo. A Suécia é um país pequeno e, para sobreviver e crescer, as vendas para exportação eram necessárias. O que significava, é claro, que todos os produtos Volvo tinham que suportar todos os tipos de condições extremas, esta sendo uma das principais razões da qualidade geral do caminhão Volvo em qualquer parte do mundo, para qualquer tarefa de transporte.

Naturalmente, o fato de as condições de transporte da Suécia (com peso bruto de combinação praticamente ilimitado e condições climáticas extremas) serem extremamente severas também contribuiu de forma importante para as características dos caminhões Volvo, especialmente para a classe de pesados.

Sucesso nos EUA
Em meados da década de 1950, os carros da Volvo foram um sucesso imediato no mercado de automóveis mais exigente desse período, os EUA. A gerência da Volvo também considerou que os caminhões deveriam ser introduzidos na América do Norte, a fim de ganhar um dinheiro valioso para a Volvo, que precisava de uma base econômica mais sólida para seu futuro crescimento internacional.

Os caminhões Volvo, de configuração de tipo N convencional, foram introduzidos em 1958-59. Depois de algum tempo, ficou claro para os estrategistas de mercado da Volvo que a tendência nos EUA nesse período eram caminhões F de cabine avançada. Em um período de tempo relativamente curto, foram desenvolvidos alguns exemplares de um protótipo, dos quais pelo menos um tinha cabine estendida e foi usado para testes na Suécia, enquanto pelo menos um exemplar tinha cabine leito e foi colocado em "teste experimental" na América do Norte.

Novas exigências
No entanto, logo ficou claro para a Volvo que as exigências específicas para o mercado da América do Norte não poderiam ser atendidas pelos caminhões Volvo daquele período. A introdução foi interrompida, e o design dos futuros caminhões Volvo também levou em consideração as exigências norte-americanas.

Como usar o novo caminhão Titan de configuração F? Como protótipo para futuros caminhões europeus de longa distância, é claro! Um intenso trabalho de desenvolvimento foi realizado para preparar o novo "Titan TIPTOP" para a concorrência acirrada do setor de transportes da Europa, cada vez mais voltado para caminhões.

De capôs N a caminhões F
Paralelamente a esse desenvolvimento na América, estava ocorrendo, na Europa, a transição dos caminhões N com capô para os caminhões F, impulsionada, em grande medida, pelas leis na Alemanha, onde o governo tentava proteger a posição dos trens, obstruindo o transporte eficiente de caminhões. Uma das medidas tomadas foi restringir a combinação de comprimento do veículo e cargas permitidas do eixo.

A introdução do caminhão F como veículo padrão para o transporte europeu internacional de longa distância foi uma maneira bem-sucedida de proteger a eficiência de bons caminhões, preservando assim a possibilidade de transportar mercadorias de forma rápida, segura e com baixo custo.

Momento perfeito
O Titan TIPTOP/F88 surgiu no momento certo para a Volvo. Ao ser lançado em 1964/1965, ele correspondeu às expectativas do setor de transporte de caminhões. Mas por que tamanho sucesso? A resposta pode ser dividida em três razões distintas, cada uma das quais pode fornecer a resposta.

Os caminhões da concorrência, na década de 1960, tinham um ponto fraco: Todos tinham cabine fixa e, portanto, dificuldade de passar por manutenção, envolvendo grande perda da receita do transporte durante a manutenção e a inatividade. A eficiente cabine inclinável do Titan TIPTOP ofereceu melhor acesso aos componentes básicos se comparado ao caminhão N.

Ergonomia e segurança superiores
A ergonomia do novo caminhão Titan TIPTOP/F88 era única, e a cabine-leito oferecia ótimas acomodações para um ou dois condutores. Provavelmente, a segurança proporcionada pelo teste de impacto da cabine não foi o recurso mais discutido, mas a segurança (sobretudo devido à discussão na América do Norte, introduzida por Ralph Nader) era, cada vez mais, foco de atenção.

Uma quarta razão para o sucesso do Titan TIPTOP/F88/G88 foi também o novo motor, a transmissão e os componentes do chassi, os quais foram todos compartilhados com o caminhão convencional N88. As peças mais importantes nessa área foram, obviamente, o motor turbo de 10 litros e alta potência, juntamente com a caixa de câmbio manual de 8 velocidades totalmente sincronizada.

Um prólogo para o F88
Os caminhões L4951 (dois eixos) e L4956 (três eixos) foram produzidos somente por um ano e podem ser considerados prólogos para o caminhão F88. Esse caminhão é realmente tão famoso que descrições adicionais são desnecessárias.

É preciso mencionar, no entanto, que ele desempenhou um papel importante ao introduzir a marca Volvo de caminhões em países como Alemanha, França, Reino Unido e Austrália, bem como ao se adequar a operações críticas de transporte de longa distância da Europa ao Oriente Médio, ou mesmo para a Ásia.

Atendimento às leis de comprimento
A versão G88 foi introduzida em 1970, com o eixo dianteiro ligeiramente deslocado para a frente para atender à legislação, que estabelecia o comprimento máximo entre o primeiro e o último eixo de uma combinação de veículos, segundo a chamada Bridge Formula (Equações Comprimento-Peso Limite). Essa solução, imposta por lei, não era favorável ao conforto do motorista devido às molas dianteiras serem mais curtas. Típica questão de inconvenientes, muitas vezes criados pela legislação, com a incompatibilidade entre a eficiência do transporte e os cuidados com o condutor.

Caminhões Volvo L4851 e F86

L4851 e F86

A popularidade do Viking durante uma década, em conjunto com a boa receptividade do revolucionário L4751 Raske TIPTOP, pelos clientes, com cabine F inclinada, tornou natural também apresentar a cabine inclinável como alternativa ao L48 Viking.

Uso adicional da cabine F
A moderna cabine do Raske TIPTOP tornou-se a escolha natural, posto que ofereceu não somente o acesso perfeito ao motor (até melhor que um caminhão N convencional com capô), mas propriedades ergonômicas únicas.

Ainda que o Raske tivesse se beneficiado da cabine F, as vantagens da cabine TIPTOP talvez fossem ainda mais óbvias para o Viking. O Viking foi a opção óbvia como caminhão basculante de dois eixos para uso individual, tendo como alternativa o Raske (para menor necessidade de potência) e o Titan (para necessidades de potência extremamente altas).

Benefícios que levaram ao sucesso
O modelo de caminhão F oferece qualidades únicas para tarefas de transporte. Elas consistem na a distribuição de peso favorável (necessária, uma vez que as sobrecargas às vezes acrescentam tensão extrema ao chassi, à suspensão e aos eixos), bem como na possibilidade de usar uma distância entre eixos mais curta – a principal melhoria no transporte em canteiros de obras, onde os locais de construção são frequentemente lotados e a manobrabilidade é muito importante.

O lançamento do L4851 Viking TIPTOP ocorreu em 1964. O caminhão imediatamente atendeu às altas demandas dos clientes, especialmente no mercado interno da Suécia. No entanto, o enorme sucesso não permaneceria por mais um ano. Foi então que o sucessor do Viking TIPTOP foi lançado, o F86, talvez o caminhão mais amado da história da Volvo...!

A família System 8
O F86 foi apresentado no verão de 1965 como parte da família de caminhões "System 8". A cabine era praticamente idêntica à cabine do Raske TIPTOP (a única exceção era um maior compartimento do motor, necessário para abrigar o também maior motor de 7 litros). O assento para dois passageiros no Raske TIPTOP deu lugar a um único assento.

Apesar da grande semelhança com o L4851, o F86 era completamente novo debaixo da carroceria (= cabine TIPTOP). Todos os componentes mecânicos básicos do novo caminhão F86 eram idênticos aos componentes do caminhão N86 renovado, sendo o sucessor do L48 Viking.

As duas mudanças mais óbvias foram o motor completamente novo (preservando as dimensões do cilindro) que foi preparado para a turbopropulsão de alta potência, juntamente com a caixa de câmbio manual de oito velocidades totalmente sincronizada "R50", que facilitou muito a vida do motorista. Com o novo motor e a nova caixa de câmbio, vieram as longarinas, as suspensões, os sistemas de freio e de direção totalmente novos.

O caminhão mais popular da Grã-Bretanha
Apesar das novidades técnicas, no entanto, a maior importância do F86 para a Volvo, como fabricante de caminhões, é o seu incrível sucesso de exportação. Na metade da década de 1960, o F86 foi lançado na Grã-Bretanha. Pouco tempo depois, começou a ser fabricado na Escócia. Resultado? O Volvo F86 se tornou o caminhão mais popular da Inglaterra, e a Volvo, como resultado, a maior marca de caminhões nas Ilhas Britânicas! Paralelamente, na Austrália, o F86 ganhou aceitação única pelos clientes e condutores.

Um terceiro mercado onde o F86 desempenhou um papel fundamental para a Volvo foi os EUA, onde foi introduzido em 1974 e logo se tornou um caminhão adorado, embora em número limitado, já que a ascensão no "maior país do mundo" só poderia acontecer após o serviço longo e duradouro de caminhões de qualidade (a Volvo tornou-se uma das maiores marcas de caminhões na América).

Adequado a qualquer tarefa de transporte
Talvez a explicação mais importante para o sucesso do F86 (juntamente com a máxima confiabilidade e vida útil quase ilimitada) tenha sido a possibilidade de adaptá-lo a qualquer tarefa de transporte, da distribuição de mercadorias em áreas urbanas ao serviço comunitário, transporte em canteiros de obra (mesmo o modelo de quatro eixos com tração tandem) e transporte de longa distância (com uma cama portátil para transformar a cabine estendida do F86 em uma cabine-leito muito eficiente).