Desbravando novos caminhos

A década de 1930 foi um período de sucesso crescente e aprimoramento de produtos para a Volvo. Embora sua primeira geração de caminhões parecesse antiquada, a Volvo logo se atualizou por meio de fabricantes mais consolidados.

A Volvo começou a produzir caminhões a diesel, caminhões com rodas de aço em vez de rodas de raio de madeira, caminhões com freios hidráulicos eficientes e caminhões de carga pesada, e logo se tornou comum nas estradas da Suécia e mercados de exportação selecionados.

Depois de um início modesto na década de 1920, em meados dos anos 1930, a Volvo tornou-se a fabricante de caminhões mais importante dos países nórdicos.

Agora, aperte os cintos e conheça as rápidas inovações dos caminhões Volvo nos anos 1930.

 

Volvo Caminhões LV71-s e LV73-s

LV71-s e LV73-s

No início dos anos 1930, a Volvo tornou-se repentinamente uma fabricante estabelecida de caminhões leves e semipesados (confiáveis, mas antigos), além de uma empresa reconhecida de caminhões mais pesados de design moderno (em pequenas quantidades).

As séries LV – caminhões pequenos e modernos
Os caminhões leves a semipesados da Volvo não eram muito modernos até 1932, com freios de duas rodas e rodas de raio de madeira. Era evidente a necessidade de um caminhão menor e mais moderno. O resultado foram as séries LV71 e LV73, que se mostraram muito populares, a ponto de poderem ser consideradas responsáveis por estabelecer a Volvo como grande exportadora de caminhões, muitas vezes para países afastados da Suécia (o que era de se esperar, já que os países europeus, naquela época, normalmente tinham fabricantes nacionais próprios, criando uma concorrência ferrenha para veículos de importação).

Projetado para transportes distintos
A principal diferença entre o LV71 e o LV73 era o chassi, para lidar com diversas aplicações de transporte. (LV72 e LV74 eram idênticos aos LV71 e LV73, mas com maior distância entre os eixos). A série de caminhões mais popular entre as duas era a (mais barata) LV71/72, destinada, a princípio, ao transporte de distribuição em estradas, enquanto a série LV73/74 tinha uma margem superior de sobrecarga e, por isso, era considerada mais adequada para fins de construção off-road.

Os componentes mecânicos do LV71 e LV73 eram convencionais, com motor de válvula lateral, caixa de câmbio de quatro velocidades e eixo traseiro com redução simples. O desempenho era amplo, mas talvez não mais (caso fosse necessário mais potência, sempre havia a opção dos caminhões LV66 e LV68, com válvula suspensa mais potente ou motores Hesselman).

Volvo Caminhões LV75

LV75

Ainda que os caminhões de capô cobrindo o motor na parte frontal da cabine sejam chamados caminhões "Conventional" nos EUA, por exemplo, o caminhão com o motor localizado abaixo da cabine/assento sempre foi uma alternativa natural (na verdade, o primeiro caminhão do mundo, em 1896, era um caminhão deste tipo, com o assento do motorista em cima do motor).

Deslocando o motor, removendo o capô
No início dos anos 1930, com o aumento do número de caminhões usando as péssimas estradas europeias da época, a pressão permitida do eixo tinha que ser limitada devido às necessidades rigorosas do sistema rodoviário. O problema de criar uma carga de eixo mais plana entre os eixos de um caminhão, com o motor sobre as rodas dianteiras e a cabine atrás do motor, ajudou o desenvolvimento dos caminhões F, ou seja, sem o capô na parte dianteira da cabine.

A Volvo estava interessada em usar esse princípio básico e, como resultado, o LV75 foi apresentado e lançado no Amsterdam Motor Show, na Holanda, no início de 1933. O LV75 logo se tornou um caminhão bastante popular para aplicações especiais, como o transporte de lixo. O uso mais comum, no entanto, foi um chassi usado para ônibus leves a semipesados no trânsito rural.

Ajustando-se o chassi e os eixos dianteiros
O design do LV75 foi elaborado de forma muito semelhante ao método de design dos anos 1990, ou seja, o "conceito de família". Em geral, o chassi era idêntico ao caminhão LV74, ou seja, com motor a gasolina de válvula lateral de 65 bhp. Entretanto, para compensar o aumento da participação do PBT sobre o eixo dianteiro, os desenvolvedores optaram por usar o eixo dianteiro da série LV68 de caminhões pesados.

Os caminhões da série LV75, no entanto, foram fadados a se tornar o único exemplo de série produzida, até os caminhões F da Volvo, em meados dos anos 1950. No que diz respeito aos ônibus, a tendência logo mudou. A partir de 1935, os ônibus Volvo, em geral, apresentavam um motor localizado dentro ou abaixo de sua estrutura.

 Volvo Caminhões LV76 - LV79

LV76 - LV79

Depois de ter atualizado continuamente os caminhões Volvo para PBTs cada vez maiores, decidiu-se por desenvolver um caminhão leve e realmente atualizado com componentes modernos, expandir a produção anual de caminhões e tentar assumir a liderança, na Escandinávia, dos caminhões norte-americanos leves (mais baratos).

Um caminhão leve com durabilidade
A série LV76-78 resultante foi um dos melhores caminhões leves já fabricados pela Volvo – pelo menos de acordo com a longa vida útil de que eles desfrutaram e o número surpreendentemente grande de caminhões deste tipo que ainda são preservados em boas condições (embora uma das razões pelas quais esse tipo de caminhão tivesse grande durabilidade fosse, é claro, porque eles eram usados ​​para o transporte de carga leve e podiam ser usados para todos os tipos de transporte prático, mesmo para uso particular ou em fazendas etc.)

A série LV76-78 se assemelhava aos automóveis Volvo do período (a única diferença entre os três tipos foi no PBT, o tipo de suspensão e a dimensão do pneu, enquanto mesmo a distância entre eixos era igual). A frente dos caminhões, por exemplo, era a mesmo que a dos automóveis Volvo PV653 e PV658, embora os para-lamas fossem mais largos devido aos pneus maiores, necessários até mesmo para esses caminhões pequenos.

Adequado para pequenas missões de serviço
Mecanicamente, a série LV76-78 era bastante simples e robusta. Não houve nenhum problema sério registrado por proprietários e condutores, mais provavelmente devido à simplicidade que ao design sofisticado.

O principal uso desses caminhões foi na distribuição de carga leve (um uso comum era como veículo multifuncional em hortas) e como veículo de serviço para bombeiros em comunidades menores. Em 1936, foi lançada uma versão ligeiramente mais potente, o LV79, com componentes de chassi mais pesados e rodas traseiras de montagem dupla. Esse caminhão foi adequado não só para o transporte de distribuição, mas também para o uso mais pesado, como em ônibus e mesmo para o uso de construção leve.

O LV76-78 foi substituído pelo LV10, enquanto o LV79 foi substituído pelo LV11, e ambos possuem (como seus antecessores) um design de capô semelhante ao dos automóveis Volvo (táxi) produzidos simultaneamente.

Volvo Caminhões LV8 e LV9

LV8 e LV9

Em meados dos anos 1930, o design exterior e o design de engenharia básica de caminhões foram alterados em algumas áreas importantes. As séries LV8 e LV9 de caminhões foram dois passos fundamentais em direção à posição da Volvo de principal fabricante de caminhões.

Deslocando o motor para frente e para cima
A distribuição do peso bruto do veículo entre os eixos sempre foi uma questão muito sutil. O passo mais radical para melhorar a divisão de carga entre o eixo dianteiro/traseiro é, evidentemente, deslocar o motor embaixo da cabine, criando um caminhão "F". Por vários motivos, esse princípio não ganhou muitos seguidores até meados da década de 1950.

. Em vez disso, o motor, que havia sido colocado atrás do eixo dianteiro, foi movido para frente e para cima, na parte superior do eixo dianteiro e, assim, melhorando a distribuição da carga do eixo. O resultado foram os caminhões LV8 e LV9, duas séries de caminhões muito populares que se tornariam "caminhões padrão" suecos no final da década de 1930.

A cabine de aço – confortável e aquecida
Em comparação com os caminhões Volvo anteriores (e outros caminhões), o LV8/LV9 tinha uma forma muito mais aerodinâmica com curvas arredondadas (em oposição aos modelos de caminhão anteriores que tinham linhas verticais e horizontais, combinadas com o estilo "fio de navalha").

Antes do LV8/LV9, a maioria dos caminhões Volvo mais pesados havia sido entregue sem cabine. Com essa série, em meados da década de 1930, a regra era ter cabine de aço de formato razoavelmente aerodinâmico (muitas vezes ainda com estrutura de madeira e teto de lona), e tudo isso melhorou drasticamente o conforto e a ergonomia. Dessa vez, o aquecedor, até então uma novidade importante, tornou-se muito mais comum, proporcionando um ambiente mais agradável para o motorista.

Uma família de caminhões para diversas tarefas diferentes
Anteriormente, todo os modelos de caminhão se diferenciavam muito uns dos outros, e o fator determinante era o tamanho. Com o LV8/LV9, uma única família de caminhões estava disponível para uma grande variedade de aplicações de transporte diferentes, da distribuição de carga leve ao transporte por longas distâncias ou, ainda, no setor de construção. Isso era possível devido a diferentes motores disponíveis (incluindo motor a gasolina com válvula lateral ou suspensa, motores Hesselman e até mesmo, durante a Segunda Guerra Mundial, motores a gás). Devido às diversas suspensões, eixos, rodas e dimensões dos pneus, havia grandes possibilidades de adaptar o LV8/LV9 a uma variedade de tarefas.

O LV8/LV9 tornou-se muito popular principalmente como caminhão, mas também era bastante eficiente na produção em série como ônibus leves a semipesados.

Sharpnose da Volvo Caminhões

O "Sharpnose"

Somente após a década de 1950 a Volvo se tornaria a principal fornecedora de caminhões de carga pesada. Do início até a Segunda Guerra Mundial, a Volvo foi, entretanto, uma das principais fabricantes de caminhões semipesados, muitas vezes, usados para carga pesada devido ao seu design robusto.

A influência das tendências internacionais. A Suécia é atualmente a base para duas grandes fabricantes de caminhões de alcance global. Não foi, de forma alguma, o que aconteceu no final dos anos 1930. Até então, países como os Estados Unidos, Grã-Bretanha, França e Alemanha eram os maiores "fabricantes de caminhões".

Por essa razão, o design dos caminhões Volvo em meados e final da década de 1930 foi muito influenciado pelas principais tendências de design de outros países, e também pelos carros da Volvo, que foram, em grande parte, projetados por engenheiros que haviam sido treinados e haviam trabalhado em empresas automobilísticas norte-americanas.

Um grande sucesso de vendas. A geração de caminhões Volvo, típica do final dos anos 1930, conhecidos como "Sharpnose", era formada, principalmente, por veículos leves a semipesados. Eles substituíram os veículos LV76-78 de 1934/35 e se tornaram um grande sucesso de vendas, especialmente considerando que o número total de veículos produzidos durante a Segunda Guerra Mundial era bastante limitado e que pouquíssimos clientes civis podiam obter um novo caminhão e pneus novos para essa finalidade.

A primeira apresentação desses caminhões ocorreu em 1938, quando o LV101 foi lançado. Tratava-se de um caminhão leve, que superou a lacuna entre os veículos picape de carga leve (obtidos com base no chassi do táxi da Volvo) e os caminhões mais pesados, como o LV79 e a série LV8. Pouco tempo depois, os caminhões ligeiramente maiores, LV102 e LV103, foram lançados – esses veículos eram, até certo ponto, verdadeiros "caminhões", mas ainda usados principalmente para distribuição.

Simples, mas muito bem projetados
A mecânica destes caminhões era robusta e simples, com um motor de válvula lateral de 75-86 bhp (a gasolina, mas também disponível durante a Segunda Guerra Mundial em uma versão a gás com potência de cerca de 50 bhp). A transmissão era uma caixa de câmbio mecânica não sincronizada de três a quatro velocidades, e os componentes do chassi eram geralmente simples, mas bem projetados. Os clientes adoravam os caminhões "Sharpnose", e o design geral (com alterações) passaria para as novas gerações de caminhões Volvo.

Volvo Caminhões TVA e TVB

TVA e TVB

O final dos anos 1930 foi um período sombrio na Europa. Era evidente que uma nova grande guerra se aproximava. Sob ameaça da emergente força alemã, a maioria dos países começou a se proteger contra possíveis invasões.

Apoio à defesa sueca
A gestão da Volvo, na liderança de uma empresa internacional, naturalmente percebeu os sinais e começou a considerar o design e a produção de veículos cross-country militares para a defesa da Suécia em caso de Guerra.

Em 1937, um designer altamente qualificado foi contratado pela Volvo para projetar um veículo pesado de alta mobilidade. O projeto do novo veículo foi concluído em dois anos, apesar de o novo caminhão off-road ser radicalmente diferente de qualquer caminhão Volvo anterior.

Seis rodas – para o reboque off-road
Quando o "TVA" foi apresentado aos clientes potenciais em várias partes da Europa, provou ser um caminhão 6x4 muito robusto destinado principalmente ao reboque de armas de artilharia e antiaéreas. Além de seis rodas "normais", ele também apresentava duas rodas (menores) entre o primeiro e o segundo eixos, que reduziam a pressão no solo em circunstâncias nas quais o veículo tenderia a afundar no solo macio.

Mecanicamente, o novo veículo TVA era muito poderoso. Ele apresentava, pela primeira vez, uma unidade de dois eixos, juntamente com pneus extremamente fortes de borracha espessa e banda de rodagem off-road. Ele foi alimentado por um motor a gasolina extremamente grande e poderoso, semelhante ao usado nos caminhões LV29 "Longnose", mas com um cárter adaptado para melhorar a lubrificação mesmo quando esse veículo para terrenos acidentados percorria subidas muito íngremes.

Adesão única ao solo
A saída mais radical da prática tradicional, entretanto, foi o uso de uma estrutura central formada por um tubo, ao qual eixos independentes estavam ligados. Esse design ofereceu ao veículo uma adesão única ao solo. Apesar de o eixo dianteiro não ter tração, o TVA tinha uma ótima mobilidade cross-country. Talvez devido ao fato de que uma parte relativamente limitada do peso do veículo se apoiava no eixo dianteiro.

Como a maioria dos países na Europa tinha sua própria produção nacional de caminhões, nenhum caminhão TVA havia sido vendido fora da Suécia. Uma versão ligeiramente melhorada, o TVB, foi escolhida pelo Exército da Suécia para produção em 1940 e atendeu bem aos militares por cerca de duas décadas. Alguns desses veículos TVA ainda estão em operação atualmente como base para guindastes, operados por empresas civis que compraram esses caminhões off-road como material excedente do Exército da Suécia.

Volvo

LV18, LV19 e LV29

A expansão do setor de caminhões da Volvo foi extremamente rápida em meados dos anos 1930. Até então, a produção anual de caminhões era de quase 5.000 unidades. Obviamente, houve demanda suficiente do cliente para oferecer caminhões Volvo para todo tipo de transporte, incluindo até mesmo as operações mais complexas.

O surgimento da potência para cargas pesadas
Ainda faltava uma coisa no portfólio de produtos da Volvo: um motor realmente potente. Mas já havia planos para um ônibus urbano pesado e um novo caminhão potente que teriam motor bhp suficiente para operações de remoção de neve; ambos seriam lançados em 1937.

A série de caminhões LV290, que seria apelidada de "Longnose" (nariz longo) por razões óbvias, foi um veículo impressionante, produzido com êxito nos anos 1950, sem grandes alterações. Em comparação com os caminhões pesados anteriores de outros fabricantes suecos, a série LV29 de caminhões (e as séries LV18/19 paralelas) foi produzida com eficiência em grande número.

Os LVs – atualizados e modernizados
A base para o LV18/19 e o LV29 foi um chassi pesado e resistente, que estava, até certo ponto, relacionado aos antecessores LV66 e LV68, mas, naturalmente, com especificações atualizadas e modernizadas. De fato, duas versões bastante semelhantes aos antecessores, tecnicamente, foram apresentadas ao mesmo tempo que o poderoso LV29, ou seja, o LV18 (com eixo traseiro de redução simples, substituindo a série LV68) e o LV19 (com eixo traseiro de redução dupla, substituindo o LV66).

Essas duas versões, entretanto, eram visualmente diferentes da série mais potente, a LV29, por ter o mesmo capô (menor) que o LV9.

Adequado a cargas excessivas
O chassi do LV18/LV19/VL29 era extremamente forte, com rodas e eixos fortes e uma estrutura adequada às cargas excessivas do dia. Ainda que esses caminhões estivessem disponíveis com alto PBT na execução em três eixos, é como caminhões de dois eixos para o serviço de remoção de neve que eles são mais lembrados atualmente.

Ainda que o caminhão "Longnose" LV29 a gasolina/Hesselman tivesse um capô muito longo, ele não era o mais potente de todos os LV29. Em 1946, a versão a diesel LV29 C/V foi lançada, basicamente idêntica à versão do motor a gasolina, mas com um capô ainda mais longo para abrigar o poderoso motor a diesel.

Volvo Caminhões LV66-s e LV68-s

LV66-s e LV68-s

Quando a Volvo iniciou as vendas de caminhões em 1928, de imediato tornou-se lucrativo, não somente para os clientes, como para a Volvo.

Era evidente para a gerência, Assar Gabrielsson e Gustaf Larson, que a rentabilidade era melhor na produção de veículos comerciais pesados do que de carros de passeio e de caminhões pequenos. Esses veículos de carga leve às vezes precisavam ser vendidos com prejuízo devido à concorrência ferrenha dos fabricantes de automóveis baratos (norte-americanos, em sua maioria).

Caminhões maiores com componentes especiais de caminhão
Nos anos 1930, os principais fabricantes suecos de caminhões e ônibus eram a Tidaholm e a Scania-vabis. Raramente passava de cem o número de caminhões fabricados ao ano por cada um desses fabricantes. Obviamente, era tentador para a Volvo produzir e vender caminhões grandes.

Em 1929 (quando o LV Série 3 foi apresentado e havia capacidade para o design de veículos maiores), a Volvo iniciou o design de caminhões maiores: as séries LV66 e LV68. Caminhões anteriores haviam sido base, em grande parte, para componentes que também foram usados nos carros da Volvo. Para os novos caminhões (os primeiros veículos pesados fabricados pela Volvo), foram necessários componentes mais fortes. Deu-se início ao design dos componentes especiais de caminhão, incluindo o motor, a caixa de câmbio, o eixo traseiro e os componentes do chassi.

Escolhendo o motor correto
Nos estágios iniciais do planejamento dos novos caminhões, foram avaliadas duas configurações de motor diferentes, de seis ou de oito cilindros em linha. No final, a configuração mais tradicional do motor de seis cilindros foi escolhida, em combinação com uma caixa de câmbio não sincronizada de quatro velocidades. Quando a nova série de caminhões estendeu-se a uma linha PBT bastante grande, em versões de dois e três eixos, foram oferecidos eixos traseiros alternativos, com redução única (para LV68/69/70) ou dupla (para LV66/LV67).

A tarefa complexa de remoção de neve
A nova série de caminhões LV66 e LV68 foi lançada em 1931. Eles se tornaram bastante populares, especialmente na versão mais leve LV68/69/70 (as três designações diferentes indicavam diferentes distâncias entre eixos do chassi). Os tipos LV66/67 pesados não obtiveram a mesma popularidade por dois motivos. Naquela época, o número de caminhões pesados vendidos anualmente era limitado, e o motor a gasolina com válvula suspensa de 75 bhp não era suficientemente potente para a remoção de neve durante os invernos rigorosos da Suécia, uma importante fonte de renda para os proprietários de caminhões naquela época.

Inicialmente, foram lançados caminhões de dois eixos, mas em 1933 foram apresentados veículos superpesados de três eixos. Eles foram utilizados, por exemplo, como caminhões-tanque ou veículos pesados de construção.

O motor Hesselman
Devido ao alto consumo, os clientes queriam diminuir o custo do combustível. Esta foi a razão pela qual a Volvo lançou o motor "Hesselman". Essa alternativa de motor inteligente para o motor a gasolina e a diesel foi projetada pelo inventor sueco Jonas Hesselman.

O motor Hesselman era baseado no motor a gasolina e tinha a mesma taxa de compressão (baixa) que este, mas graças a uma bomba de injeção em combinação com velas de ignição potentes, ele podia funcionar com combustível diesel (ou qualquer outro combustível). Esse motor tornou-se bastante popular, mas não era tão eficiente quanto o motor a diesel de alta compressão. Se muito usado e por um motorista experiente, no entanto, era uma fonte de energia boa e confiável.

De caminhão a ônibus
As séries de caminhões LV66 e LV68 foram usadas para diversas aplicações de transporte diferentes. O LV70 também desempenhou um papel importante para a Volvo como fabricante de ônibus. Muitos caminhões LV70 (às vezes em versão alongada) receberam carroceria de ônibus. Em 1932, foi desenvolvida uma versão especial "LV7OB". O que se tornou um ônibus padrão na Suécia.